گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز ایران خودرو در 26 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

گیربکس 1

کنترل مقدار روغن 3

شافت اصلی 4

دیفرانسیل از نوع بلبرینگی 6

انتخاب واشر خار دار 12

تعویض دسته دنده و بوشها 16

تعویض کانال هدایت کننده روغن 17

انژکتور 24

انواع نازل یا سوخت پاش 27

انژکتور نوع سوراخ دار 28

سوخت پاشهای زبانه ای یا تنبل 29

آزمایشهای انژکتور 32

تمیز کردن سوخت پاش 37





گیربکس :

این تیپ اتومبیلها دارای گیربکس نوع JB می باشند :

L42-B37-C37-S37-L48-B40-B40-C40-S40-F40

تیپ و پسوند تیپ و شماره ساخت بروی پلاکی که روی پوسته کلاچ حک شده است .

توجه: بعضی از پلاکها تیپ دوم رنگی هستند . این کد تیپ شافت گیربکس اتومبیل را مشخص می کند.

راهنمای تعویض دنده

سیستم همدور کننده از نوع بورگ وانر می باشد.

گیربکس پنچ دنده

تیپ چهارم: تغییر رزوهای پیچ و انتهای دمنده پنج

در صورتیکه عمق رزوهای و پنج انتهای شافت دوم کاهش یافته باشد باید از یک پنج بطول 27mm استفاده شود.





کنترل مقدار روغن

درپوش فولادی A بدون میله اندازه گیری که روغن تا قسمت رزوه شده پر می شود.

در پوش پلاستیکی B با میله اندازه را تمیز کنید .

درپوش را مجددا جا بزنید ولی آنرا بپیچانید بطوریکه میله اندازه گیری آن بسمت پائین باشد.درپوش را خارج کنید سطح روغن باید در نقطه 2 باشد.

خصوصیات مهم دیفرانسیل از نوع بلبرینگ

از پایه های به شماره B.ri q50-01 یا Bri q50-02 می بایست جهت تعمیر گیربکس استفاده شود . بطوریکه بتوان در گیربکس های تیپ JB2,JB3 بلبرینگهای دبفرانسیل را براحتی خارج کرد.

دو شاخه کلاچ هنگامی از داخل پوسته خارج می شود که از بستهای اتصال جدا شده باشد .

قبل از اینکه گیربکس را بپایه اختصاصی به شماره Bri q50-01 یا Bri q50-02 متصل کنید پیچهای اتصال پوسته کلاچ را باز کنید .

بعد از خارج کردن بوشهای راهنما از نقاط C,B گیربکس را روی پایه مخصوص قرار دهید .

شافت اصلی :

1-اکر دنده پیچ در نقطه A فاصله ایی نداشته باشد . ابزار مخصوص B.ri 1003 را روی توپی دنده پاج قرار دهید و مجموعه را خارج کنید.

قطعات زیر را بترتیب خارج کنید:

-درب پشت گیربکس

درب پشت گیربکس می بایست بطور افقی و در جهت فلش خارج شود . بطوریکه لوله روغن پوسته بتواند از داخل شافت خارج شود.

گیربکس چهار دنده :

دو خار فنری را از شافتهای اصلی ودوم همراه با واشرهای آنها خارج کنید .

گیربکس پنج دنده :

دنده یک را دسته دنده و دنده پنج را از گیربکس با حرکت دنده پنج روی میل ماهک انتخاب کنید .

مهره شافت اصلی و پیچ شافت دوم را در آورید .

شافت میل ماهک را بسمت بیرون نکشید زیرا پین قفل کننده آن داخل گیربکس می افتد.

گیربکس را در حالت خلاص قرار دهید .

یک قطعه چوب بین میل ماهک دنده پنچ و دنده قرار دهید و با استفاده از ابزار Bri 31-01 پین را خارج کنید.

-شافت اصلی قابل تعمیر نبوده و احتیاج به تنظیم ندارد .

در صورتیکه ژیگلور B از قبل داخل شافت نصب شده باشد قابل تعویض و پیاده کردن نمی باشد .

کانال مربوط به دنده پنچ را روی شافت تمیز کنید .بلبرینگ . کاسه نمد لبه دار همیشه با شافت اصلی در تماس هستند .محل نشست بلبرینگ و کاسه نمد را روی شافت محل باز دید و در صورت خوردگی شافت اصلی را تعویض نمائید.


شافت دنده عقب

شافت مخصوص

شافت دنده عقب قتابل تعمیر نمی باشد . شافت دنده عقب و دنده عقب یکپارچه بوده و کامل تعویض می شود . و احتیاج به تنظیم ندارد.

کلیپسها می بایست در هر پیاده و سوار شدن تعویض شوند. هنگام سوار کردن کلیپس ها از دنباریک استفاده کنید مراقب باشید که به کلیپس ها صدمه نرسد.

خارج کردن دنده ها

شافت را به همراه مجموعه دنده ها یش از انتها به گیره ایی که دارای فکهای نرم باشد ببندید و دنده ها را بترتیب از راست به چپ از روی شافت خارج سازید.

سوار کردن

برای سوار کردن دنده ها پس از تعویض قطعات مورد لزوم و دوغنکاری بترتیب پیاده کردن آنها را سوار کنید .

بطور صحیح قطعات زیر را سوار کنید :

دنده 1و2و3و4و دنده 5 را همرا با کشویی و مغزی کشویی , با لغزانده روی شافت جا بزنید .

فنرهای النگویی می بایست به انتهای کلیپس ها متصل بشوند.

دیفرانسیل از نوع بلبرینگی

عملیات فوق پس از جدا کردن پوسته ها انجام می شود.

پیاده کردن

مجموع دبفرانسیل را بچرخانید و از نحل 45 به یک گیره با فکهای نرم متصل کنید .

کلیپس فنری حلقوی 46 را همراه با واشر خاردار 47 خارج کنید .

دنده پولس 48 را خارج کنید تا بتوانید شافت هوزینگ 49 را خارج نمائید.

در گیربکسهای JB5,JB4

پین استوانه ایی 74 را خارج سازید.

بوش 73 را خارج کنید .

دنده هرز گرد 50 و واشر کردی 51/1 خارج سازید .

مواظب باشید که واشر ها با هم قاطی نشوند.

انتهای شافت را خارج کنید تا بتوانید دنده کیلومتر شماره 41 را خارج سازید.

خارج کردن

اورینگ 38 را خارج کنید.

کاسه نمد دیفرانسیل 39 را توسط یک سنبه و چکش ابتدا یک پهلو کنید و توسط ضربه چکش و با کمک انبردست آنرا خارج سازید . مواظب باشید که به هزار خار دنده پلوس صدمه نرسد .

برای خارج کردن کرانویل از پوسته و صدمه دیدن کرانویل با گذاشتن قطعه چوبی زیر دنده کرانویل و با فشار دادن توسط پرس خار قفلی 40 را خارج کنید.

سپس با فشار پرس روی دنده پلوس 52 مجموعه دیفرانسیل را خارج کنید , و چنانچه واشر 43 که پشت واشر 44 قرار دارد در محل باشد آنرا خارج سازید.

جازدن مجدد

جا بزنید :

تیپ اول : قطعه 44 همراه با 41و43

تیپ دوم و سوم : قطعه 44و سپس 41

تیپ چهارم و به ترتیب تعمیرات : قطعه 44 و سپس 43 و 41

توضیح : در تمام تیپها واشر تنظیمی 44 مطابق شکل قرار می گیرد .

دیفرانسیل را در داخل پوسته کلاچ و دیفرانسیل جا بزنید .

توسط پرس :

یک تکه چوب را زیر کرانویل قرار دهید .

-اطمینان حاصل کنید که ضخامت کلیپس حلقوی برابر شکاف محل نشست أن است . خار فنری را بر روی ابزار B.ri q46 قرار داده و آنرا روی شافت دنده پلوس بگذارید .سپس ابزار مخصوص Bri q46 به شماره 2 را روی ابزار به شماره 1 قرار داده توسط پرس خار فنری را جا بزنید .ابزار مخصوص را خارج کنید و با چرخاندن دنده ها اطمینان حاصل کنید که دنده کیلومتر شماره براحتی می چرخد.

سوار کردن مجدد

نکات مهم

تیپ اول JB

هنگام سوار کردن می بایست پین 74 تعویض شود .توسط ابزار مخصوص به شماره Bri 31-01 دنده کیلومتر شماره 41 را در محل خود نصب کنید.

توضیح : دقت کنید به هزار خار دنده پلوس صدمه ای نرسد .

با استفاده از ابزار مخصوص به شماره B.r q45 کاسه نمد دیفرانسیل را در محل خود قرار دهید .

توجه : این کاسه نمد بدون اینکه گیربکس پیاده شود قابل تعویض می باشد.

تنظیمها

سفتی بلبرینگ دیفرانسیل

سفتی بلبرینگ کهنه 0 تا1.6 dan

سفتی بلبرینگ نو 1.6 تا 3.2 DAN

این عملیات بعد از پیاده کردن و جدا کردن پوسته دیفرانسیل انجام می شود.

دیفرانسیل از نوع بلبرینگ زاویه دار :

با استفاده از ابزار مخصوص FACOM M50 و کاهش دهنده K232 و S232 مهره دیفرانسیل را خارج کنید .





سوخت پاشهای زبانه ای یا پنتیل

این سوخت پاشهای در موتورهای تزریق غیر مستقیم و یا محفظه مجزا مورد استفاده قرار می گیرد . در این نوع موتورها جریان هوا باندازه کافی آشفته است تا بطور کامل با سوخت مخلوط شود. در سوخت پاش نوع پنتیل قسمت پائین سوپاپ سوزنی (پائین تر از لبه آب بندی کننده) دارای شکل مخصوص (استوانه ای – مخروط ناقص) بوده و نوک آن از داخل یک سوراخ بیرون می آید. شکل و اندازه قسمت نوک سوپاپ سوزنی مشخص کننده شکل و نحوه نفوذ سوخت بداخل اطاق احتراق است.

در بعضی از سوخت پاشها شکل نوک سوزن طوری است که در شروع پاشش حرکت جزئی سوزن بسمت بالا باعث تزریق ابتدائی سوخت بداخل سیلندر شده و تحویل سوخت اصلی قدری بتاخیر بیفتد . با استفاده از ایننازلها فشار در اطاق احتراق بطور تدریجی بالا رفت بنابراین عمل احتراق یکنواختر و ضربه وارد شده بموتور کمتر شده و موتور نرم تر کار می کند.





سوخت پاشهای خنک شونده

در موتورهای دیزل خیلی بزرگ که از سوخت سنگین استفاده می کنند ممکن است که بخنک کردن سوخت پاش احتیاج پیدا کنیم. لذا لازم است که قسمت پائین انژکتور را مطابق شکل دو جداره بسازیم تا بتوانیم مقداری سوخت در داخل این محفظه حرکت نموده و حرارت اضافی سوخت پاش را بگیرد . معمولاً سوختی که از اطراف سوزن انژکتور نشت می کند توسط لوله ای باین محفظه هدایت شده و سپس از طرف دیگر بتانک منتقل می شود.

پنتوکس نازل

در موتور های تزریق غیر مستقیم یا با محفظه احتراق مجزا بالاترین درجه حرارت در شرایط کار موتور (یعنی زمانیکه موتور بدمای نرمال رسیده باشد) در ناحیه چپ اطاق احتراق بوجود می آید.

در موقع سرد بودن موتور موتور و بخصوص هنگام استارت زدن گرمترین نقطه سمت راست اطاق احتراق است. بنابراین اگر در این موتورها از سوخت پاشهای پنتیل نوع معمولی استفاده شود زوشن شدن موتور بسختی صورت می گیرد.

سوخت پاش نوع پنتوکس یک نوع مخصوصی از سوخت پاش نوع پنتیل بوده که در موقع استارت زدن و روشن کردن موتور در حالت سرد پاشش سوخت جهت مختلف که بوسیله سرعت بالا رفتن سوپاپ سوزنی کنترل می شود عمل روشن شدن موتور را آسانتر می کند.

سوپاپ سوزنی بفرمی ساخته شده که وقتی بآهستگی بالا می رود (یعنی در موقع استارت زدن) در حدود 90% سوخت تحویلی بانژکتور قبل از باز شدن کامل سوراخ اصلی از سوراخ مایل عبور می کند. و در ناحیه B اطاق احتراق که در موقع استارت زدن بخاطر وجود گرم کن داغتر است پاشیده می شود. در سرعتهای نرمال موتور فشار سریعتر در پمپ انژکتور بالا رفته , بنابراین سوپاپ سوزن حرکت سریعتری دارد, و تنها زمان خیلی کوتاه برای تحویل مقدار کمی سوخت برای عبور از سوراخ مورب کمک به کم نمودن فشار ناگهانی در اطاق احتراق و همچنین کم کردن ضربه احتراق و در نتیجه حرکت آرام تر موتور را فراهم می آورد .

آزمایشهای انژکتور

قبل از ازمایش یک سوخت پاش باید با مراجعه به کاتالوک تعمیراتی موتور مشخصات و توصیه هائی را که کارخانه سازنده سوخت پاش برای ازمایش وبازرسی ان بیان نموده یادداشت کنید . هر چند که ممکن است دستور العمل و روش ازمایش برای تنظیم سوخت پاشهای موتور های مختلف متفاوت باشد ولی هدف اصلی از این ازمایش ها برای اطمینان از اینکه (a ) نشیمنگاه سوپاپ سوزنی کاملا اب بندی است یعنی هیچگونه نشتی اضافی از نوک سورن وجود ندارد (b) فشار تزریق سوخت صحیح است نشتی سوخت اضافی از اطراف سورن انژکتور وجود ندارد (c ) فرم پاشش سوخت از نوک انژکتور بطور صحیح می باشد وقتی که یک موتور دیزل در حین کار لرزش بیش از اندازه داشته احتمالا اشکال در یک یا چند انژکتور است .برای تشخیص پیچ لوله تحویل سوخت از پمپ به انژکتور رااز روی پمپ بنوبت (یکی یکی ) در حالی که موتور کار می کند شل کنید ),(مانند اتصال بدنه کردن وایر های شمع در موتور های بنزینی ).انژکتور معیوب ان انژکتور است که با شل کردن پیچ لوله تحویل ان از روی پمپ فشار قوی هیچ تغییری در دور موتور بوجود نیاورد . انژکتور را ممکن است در روی خود موتور و فقط باباز کردن ان از روی سر سیلندر و یا اینکه در جائیکه دسترسی به دستگاه ازمایش وجود دارد با دستگاه ازمایش انرا ازمایش کرد مسلما روش دوم دقیقتر و صحیحتر است .
آزمایشهای انژکتور در روی موتور

1-لوله های تحویل سوخت رابه منظور پر نشدن سوخت در اطاق احترق از روی پمپ باز کنید (باستثنای لوله انژکتوری که باید آزمایش شود)

2-انژکتور مورد ازمایش را از روی سر سیلندرباز کنید

3-در حالیکه لوله رابط بین پمپ و انژکتور متصل است موتور را با دست بچرخانید .شکل نحوه پاشش را مشاهده کنید . یک سوخت پاشش خوب در حین عمل تزریق تولید صدای مخصوصی نموده و نحوه پاشش در تمام جهت ها یک شکل و طول تزریق نیز در همه جهات یک شکل و طول تزریق نیز در همه جهات یکسان و نسبت بمحور سوزن متقارن است .معمولی ترین اشکال برای خوب نبودن نحوه پاشش سوخت وجود کثافت یا کربن در روی نشیمنگاه سوپاپ سوزنی می باشد . این عیب را می توان با تعمیر کردن توسط ابزار مخصوص بر طرف نمود .

آزمایشهای انژکتور

همانطوریکه قبلا نیز گفته شد قبل از ازمایش یک سوخت پاش باید با مراجه به کاتالوگ تعمیراتی مشخصات و توصیه های کارخانه سازنده را برای آزمایش پیدا کرد. اما آزمایشها به منظور اطمینان از اینکه a سوپاپ سوزنی و نشیمنگاه آن آب بندی است یعنی هیچگونه نشتی اضافی از نوک سوزن وجود ندارد b فشار تزریق سوخت صحیح است c نشتی اضافی سوخت از اطراف سوزن انژکتور وجود ندارد d فرم پاشش سوخت انژکتور بطور صحیح می باشد , انجام می گیرد.

دستگاه آزمایش مطابق شکل شامل یک تانک سوخت کوچک , یک فیلتر از نوع کاغذی , یک پمپ فشار قوی که به سیله اهرمی بکار می افتد , یک فشار سنج مدرج که معمولاً بر حسب Psi و اتمسفر مدرج شده است , و یک محفظه تزریق که نحوه پاشش سوخت از نوک انژکتور از خارج به طور کامل مشخص است.

گزارش کارآموزی در نمایندگی سایپا مبارکه در 30 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب
عنوان صفحه

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه 2

نمودار سازمانی تشکیلات 3

سیستم سوخت رسانی بنزینی 8

علائم سوختگی واشر سر سیلندر 9

علائم تاب برداشتن سر سیلندر 9

دلایل کمپرس در قسمتهای موتور 10

میل لنگ 11

قطعات میل سوپاپ 12

نقطه تایمینگ 12

انواع سوپاپ 13

علت فیلر گیری سوپاپ ها 14

موتور دیزل 16

دلایل دل زدن کلاچ 19

صدای غیر عادی در گیربکس 20

قطعات اصلی گاردان 21

سیستم جرقه الکتریکی 21

کویل 22

دلکو 23

استارت 25

دینام 26

آفتامات 27

سیستم سوخت رسانی بنزینی 27

علائم مخلوط شدن روغن و بنزین 28

کاربراتور 29

سیستم خنک کننده و روغن کاری 30

سیستم روغنکاری 33

سیستم ترمز – فرمان و تعلیق 34

تاریخچه سیستم ترمز ABS 36

سیستم ABS چیست ؟ 37

اصول کارکرد ABS 39

سنسورهای سرعت چرخ 42



نمایندگی مجاز سایپا مبارکه

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه یکی از نمایندگی مجاز سایپا است که در شهر مبارکه بلوار نیکبخت واقع شده است این نمایندگی در سال 1379 بوسیله شخصی به نام اعظم پناه تاسیس شد و دارای 1050متر مربع مساحت و با سرمایه ای اولیه حدود 200 میلیون تومان (که البته هم اکنون برای تاسیس نمایندگی مجاز سایپا باید سرمایه ای حدود 300 میلیون تومان شخصص موسس داشته باشد )تاسس شد . این مرکز در بدو تاسیس با 10 نفر پرسنل شروع به کار کرده است و بنا به گفته موسس آن هدف از تاسیس این مرکز اولا ً خدمت به مردم و ثانیاً نبود نمایندگی مجاز سایپا در این شهر بوده است این مرکز در روز حدوداً 8 ساعت باز بوده (جز موارد استثنا) و در روزهای تعطیل رسمی هم این مرکز تعطیل می باشد .

نمودار سازمانی تشکیلات

این نمایندگی دارای بخشهای مختلفی است که در زیر به صورت اجمالی توضیحاتی درباره آنها می دهیم.

بخش اداری : در این بخش کارهای حسابداری مربوط به خرید و فروش خودرو و سند زدن برای ماشینها و گرفتن اجرت از مشتریان است در این بخش تمام بخشنامه هایی که از طرف سایپا ارسال می شود به صورت فکس و یا تلفنی یا نامه ای ابلاغ می شود گرفته و در اختیار مدیر عامل و مدیر نمایندگی قرار می گیرد و مسئول این بخش آقای اعظم پناه است که کار سند زدن و گرفتن اجرت و گارانتی با ایشان می باشد و مسئول کارگاه تعمیرات آقای اصغر قلعه ای می باشد.

بخش فنی : مسئول این بخش که همان کارشناس فنی است آقای بهرام تقی پور است که مسئول این بخش باید حداقل دارای مدرک فوق دیپلم فنی خودرو و یا صنایع اتومبیل باشد در این بخش کارهای فنی خودرو عیب و ایرادهای خودرو را بر طرف می کنند و این بخش دارای یک سالن برای تعمیر ماشینها و یک اتاق برای پذیرش ماشین و یک اتاق هم به عنوان رختکن و استراحتگاه استفاده می شود سالن تعمیر دارای 3 چاله سرویس و سه جک بزرگ هیدرولیکی و چند جک کوچک برای بلند کردن ماشین و دستگاه بالانس و دستگاه تنظیم فرمان و دستگاه تنظیم موتور و سوخت ماشین است . از مشخصات بارز این نمایندگی وجود کلینیک اتومبیل که شامل انواع دستگاههای پیش رفته از جمله دیاگ و بالانس لاستیک ها می باشد . این واحد از چند بخش مکانیکی و برق خودرو آهنگری و اتاق رنگ می باشد به اضافه آچار ها ودیگرلوازم مورد نیاز تعمیر ماشین است . در اتاق پذیرش یک منشی وجود دارد که ماشینها را پذیرش و به استاد کار مربوطه تحویل می هد و برای ماشین یک کارت صادر می کند که در این کارت نوع خودرو مدل (شماره شهربانی ، نام و نام خانودگی صاحب ماشین ، شماره موتور ، مقدار کار کرد ماشین ، آدرس و تلفن ، شماره شاسی ، تاریخ تحویل از کارخانه و تاریخ پذیرش درج شده است) البته یادآور شوم که اگر مدت گارانتی آن تمام نشده باشد (برای پراید 20000 کیلومتر ) و زانتیاو سمند 2 تا 3 سال تمام کارهای که برای ماشین انجام می دهند مجانی است . و یک سالن استراحتگاه و رختکن هم وجود دارد شاگردان و استادکاران وسایل خود را آنجا گذاشته و لباسهایشان را عوض می کنند و هم افرادی که در این بخش کار می کنند باید استاد کاران حداقل باید تجربه و سابقه کافی داشته باشند و برای شاگردان حداقل داشتن دیپلم فنی الزامی است .

بخش خدماتی : که در این بخش ثبت نامها برای ماشین انجام می شود و دارای یک نمایشگاه کوچک از محصولات سایپا است و یک قسمت آن هم بخش فروش آن هم بخش فروش لوازم یدکی خودرو است و برای اینکه مشتری دیگر سرگردان نشود این بخش را تاسیس کرده اند و بخش فنی و این بخش در کنار هم هستند و اگر مشتری وسیله ای نیاز داشته باشد در هنگام تعمیر کارت نوشته شده برای ماشین برده و جنس را تحویل می گیرد و در آخر قیمت آن در تصویه حساب لحاظ می شود . در این بخش هم دو نفر کار می کنند و یک عدد کامپیوتر است که کالاهای فروخته شده را در داخل آن ثبت کرده و بعداً حسابرسی می کنند .

بخش مدیریتی : که مسئول این بخش همان مدیر عامل شرکت است که آقای فرهاد ترابی است و به همه قسمتها نظارت کرده و کارها را زیر نظر دارد و به کار بخش داخلی شرکت نیز به عهده خود ایشان است که بر کارهای فنی انجام شده روی ماشینها نیز نظارت دارند . و مدیر عامل همکاری های نظارتی دارند و هم در جلسه هایی که از طرف سایپا و کلاسهای مدیریتی که برگزار می شود شرکت
می کنند .

در آخر باید خاطر نشان کنم که شرکت سایپا برای استادکاران و تکنسینهای خود کلاسهای آموزشی هم برقرار می کند و درهر نوبت نمایندگیها استادکاران و تکنسینهای خود را برای گذراندن این دوره های می فرستد و به تجربه و تخصص آنها می افزایند و با امتحانی که در آخر هر دوره از انها می یگرند مدرک درجه 1و 2و یا سه به انها می دهند حال اگر مدرک درجه 1و 2 بگیرند هزینه آن کلاسها بر عهده نمایندگی است که باید بپردازدو اگر مدرک درجه 3 بگیرند باید خود استادکارن و یا تکنسینها بپردازند .

نوع محصولات تولیدی و خدماتی : در نمایندگی سایپای مبارکه تعمیر محصولات سایپا از قبیل پراید انواع پژوها RD,405, 206 ، پرشیا و پارس و خودروهای سمند انجام می شود و ثبت نام برای انواع محصولات سایپا انجام می شود و از خدمات دیگری که این مرکز ارائه می دهد فروش لوازم یدکی و یک نمایشگاه اتومبیل که همان محصولات سایپا است . بنا به گفته مدیر عامل شرکت سیاستهای شرکت به سیاستهای شرکت سایپا است . و اگر در آینده بخوهد شرکت را توسعه دهند قسمت فنی آن را بیشتر توسعه خواهند داد و با اضافه کردن وسایل و تجهیزات افزایش نیروی کار خواهند بود.

ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی کار آموز : در واحد فنی نمایندگی بیشتر کارهایی تعمیراتی انجام می شد بیشترمطالبی که در دانشگاه به طور تئوری خوانده بودم و کمی هم به طور عملی کار کرده بودم در انجا بیشتر به طور عملی کار کردم و باز و بسته کردن قطعات و آشنایی بیشتر با انها پیدا کردم و از نظر عملی مهارت بیشتری پیدا کردم . بنده در این نمایندگی بیشتر وقت خود را در قسمت فنی گذرانده ام و در کنار استادکاران مختلف به افزایش تجربه خود کوشش کردم و چیزهایی هم بلد نبوده ام از استاد کاران سئوال کردم و نکات کلیدی کار انها را در حد توان و وقت یاد گرفته ام و بعد از یکی دو هفته با آشنایی کامل با ان محیط زیر دست اندرکاران کار کرده و خودم به تنهایی اقدام به باز و بسته کردن وسائل کرده ام در این نمایندگی بنده با وسایل که در دانشگاه موجود نبود است آشنا شدم (دستگاه تنظیم موتور به طور کامپیوتری یا دیاگ و تنظیم سوخت و دستگاه تنظیم فرمان و دستگاه چهار گاز ) و با مراحل تعمیر ماشین و نکات ایمنی و اخلاقی آنجا آشنا شده ام و تجربه داشتن رفتار و برخورد مناسب با مشتریان را یاد گرفته ام . در قسمت خدماتی و جایی که لوازم یدکی ماشینها در آنها به فروش می رسید من بیشتر با قطعات آشنا شده ام و در بخش فنی با طرز کار آنها جا گذاشتن آنها در ماشین و باز و بسته کردن آنها در روی ماشین آشنا شده ام .
سیستم سوخت رسانی بنزینی
سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم یا چدن می باشد .
سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . شامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر :

1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر

کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر .

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر
دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر

پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنی -رینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .

سیستم ABS چیست ؟

ترمزهای معمولی با ایجاد این دو نوع مقاومت باعث توقف و یا کاهش سرعت خودرو می شوند . یک مقاومت ناشی از اصطکاک بین صفحات لنت و دیسک (و یا لنت های کفشکی و کاسه چرخ) و مقاومت دیگر ناشی از اصطکاک بین تایرهای خودرو و سطح جاده می باشد .

عمل ترمزگیری در صورتی با ثبات و کنترل شده انجام می شود که رابطه زیر بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده برقرار باشد

مقاومت بین سطح جاده و تایرها < مقاومت سیستم ترمز

با این وصف اگر رابطه قبل عکس شود ، چرخها قفل شده و خودرو شروع به سرخوردن می کند :

نیروی اصطکاک بین تایرها و سطح جاده > مقاومت سیستم ترمز

در نتیجه اگر چرخهای جلوی خودرو قفل شوند ، کنترل فرمان خودرو از دست خارج می شود ، و اگر چرخهای عقب قفل شوند ، باعث می شود که خودرو روی جاده سر خورده و دور خود بچرخد .

سیستم ABS ، فشار هیدرولیکی را که به سیلندر چرخها وارد می شود به گونه ای کنترل می کند که از قفل شدن چرخها در روی جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود . همچنین پایداری کنترل فرمان خودرو هنگام ترمز گرفتن حفظ شود .

در یک سیستم ترمز معمولی (بدون سیستم ABS) اگر عمل ترمز گیری در یک جاده لغزنده صورت گیرد ، راننده برای جلوگیری از عدم کنترل خودرو ، می بایست به صوورت تلمبه زدن (فشار دادن و رها کردن متناوب پدال ترمز) پدال ترمز را فشار دهد تا خودرو متوقف شود . در خودروهایی که مجهز به سیستم ABS هستند این عمل به طور اتوماتیک انجام می شود ، با این تفاوت که کنترل ترمز در این حالت بسیار دقیقتر و صحیح تر می باشد .

اصول کارکرد سیستم ABS

وقتی که یک خودرو با سرعت ثابت حرکت می کند ، سرعت حرکت خودرو با سرعت چرخهای آن متناسب است ، به عبارت دیگر لغزش تایرها وجود ندارد . اما وقتی راننده به منظور کم کردن سرعت خودرو ، بر روی پدال ترمز فشار می آورد ، سرعت چرخها به تدریج کم شده و تناسب چرخها با بدنه خودرو نیز از بین می رود ، باید توجه داشت که بدنه خودرو به سبب نیروی اینرسی تمایل به حرکت دارد ، در این حالت یک لغزش کوچک بین چرخها و سطح جاده ایجاد می شود .

اختلاف بین سرعت بدنه خودرو و سرعت چرخها توسط نرخ لغزش شناخته می شود . نرخ لغزش توسط عبارت زیر محاسبه می گردد :

عملکرد کلی سیستم ABS

- سنسورهای سرعت با تشخیص سرعت چرخش چرخها ، اطلاعات مربوطه را به صورت سیگنال به ECU مربوط به ترمز ABS ارسال می نمایند

- ECU وضعیت چرخها را (با محاسباتی که اطلاعات اولیه آن را سرعت خودرو و تغییرات سرعت چرخشی چرخها تشکیل میدهد) به دست می آورد.

- در وضعیت ترمزگیری شدید ، ECU به گونه ای به فعال کننده سیستم فرمان می دهد که فشار بهینه را بر هر کدام از ترمزها اعمال نماید .

- واحدهای کنترل فشار هیدرولیک ترمز براساس فرمانی که از ECU می گیرد ، فشار هیدرولیک را کاهش یا افزایش داده و یا فشار هیدرولیک را براساس نیاز ثابت نگه می دارد ، تا اینکه نرخ لغزش مورد نیاز (30% ـ 10%) برای جلوگیری از قفل شدن چرخها ایجاد شود .
سنسورهای سرعت چرخ

سنسورهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل یک آهنربای دائم ، کویل و یک هسته می باشند .محل نصب سنسورهای سرعت و نیز روتور سنسور همانند تعداد دنده های روتور سنسور بسته به مدلهای مختلف خودرو متفاوت است .

گزارش کارآموزی کامل و جامع در نمایندگی ایران خودرو(بررسی قطعات موتور،تعمیر سیلندر،سوپاپ،شاتون،میل لنگ،یاتاقانها،تنظیم چرخ،دنده های جلوی موتور و عیب یابی قطعات) در 71 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه آ

بخش اول : پیاده و سوار کردن قطعات موتور

کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور 1

آزمایش رینگ های پیستون 10

کلیات مربوط به بستن موتور 13

بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور 13

بستن پیستون ، گچن پین و شاتون 15

جا انداختن رینگها روی پیستون 16

جا انداختن پیستون و شاتون 17

بستن اویل پمپ به بلوک موتور 19

بستن فلایویل روی میل لنگ 19

بستن میل سوپاپ 20

بستن دینام واستارت بر روی موتور 24

بخش دوم : تعمیر سیلندر

سائیدگی سیلندر و علل آن 25

سنگ زدن یا پولیش موتور 30

بوش های سیلندر 34

تعمیر ترک های بلوک سیلندر 36

بخش سوم : تعمیر سوپاپ و سرسیلندر

عیب های سوپاپ 37

بخش چهارم : چرخ دنده های جلوی موتور و طرز تنظیم آنها

تایمینگ 41

بخش پنجم : تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقانها

کلیات مربوط به شاتون و گجن پین 48

سنگ زدن میل لنگ 61

یادآوری 68

ساختمان یاتاقان 71

علل صدمه دیدن یاتاقانها 76

بخش ششم : عیب یابی

کاهش کشش موتور 78

عواملی که در عمر موتور تاثیر دارند 83




پیاده و سوار کردن قطعات موتور (تعمیر اساسی)
1ـ کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور

پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد. هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود. در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و یاداشت نمود. لازم به یادآوری است که هر تعمیرکاری، بایستی ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را که به طور تجربی به دست آمده و بین تعمیرکاران معمول است در دفترچه ای یادداشت کرده ، و در صورت لزوم از آنها استفاده نماید. هم چنین در جدولهای 1و2مقدار سفتی پیچهای موتور با تورک متر ( آچار مدرّج )، نسبت به بزرگی و کوچکی آن ( قدرت موتور )و نسبت به قطر و جنس پیچ به طور نمونه ذکر شده است .
2ـ بازدید فشار کپی و فشار یاتاقانی سر بزرگ شاتون

شاتون شماره یک را انتخاب کرده وپس از تمیز کردن، آنرا به گیره روی میز کار بسته ( لازم بتذکر است که بین دود ها نه گیره،ورق آلومینیوم یا هر فلز نرمی که بتواند فشار گیره را تحمل کرده و از صدمه زدن به قطعه جلوگیری کند بایستی گذاشته شود) و دو عدد مهره شاتون را باز می کنند .پس از جدا کردن کپه شاتون ،پوسته های یاتاقان آن را بیرون آورده و مجداً با آچار رینگ و بعداًبا آچار مدرج باندازه لازم .( به جدول های 1و2مراجعه شود) سفت می کنند.

در این حالت یکی از پیچ های شاتون را تا آخر باز کرده و با نازک ترین تیغه فیلر، فاصله محل بستن کپه پائین به شاتون را آزمایش می کنند.اگر دو لبه طوری رویهم قرار گرفته باشند که امکان ورود نازکترین تیغه (001/0 اینچ ) نیز نباشدعمل تراش صحیح بودهدر غیر اینصورت بایستی دوباره به تراشکاری برگردانیده شود.در صورت صحیح بودن،پیچ دوّمی را نیز باز کرده و پوسته های یاتاقان را داخل شاتون قرار داده و دوباره پیچ های شاتون را ابتداء با آچار رینگ و سپس با آچار مدرج می بندند. حالا یکی از پیچ ها را باز کرده و فاصله دو لبه کپه شاتون را بوسیله فیلر بهمان روش فوق اندازه می گیرند.این کار به آزمایش فشار یاتاقان معروف است. و این فاصله بایستی 001/0-0025/0اینچ باشد.در صورتیکه فاصله بیش از 0025/0اینچ شد بایستی پوسته های یاتاقان ها را بیرون آورده و لبه آنها را روی سنگ مخصوص با با مقداری روغن رقیق سائیده و پس از تمیز کردن مجدداًداخل شاتون قرار داده و فشار یاتاقان را آزمایش نمودتا خلاصی لازم بدست آید.در بعضی از کارگاه ها بعوض سائیدن روی سنگ ، با سوهان خیلی نرم لبه یاتاقان را سوهان می زنند.

توجه: موقع سائیدن یا سوها ن زدن لبه پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه بیش از اندازه سائیده نشود. ضمناً پوسته یاتاقان را طوری با دست نگهداشت تا لبه آن کاملاًگونیا روی سنگ قرار گیرد. ضمناً بعلت نرم بودن جنس پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه هنکام درآوردن و جا زدن پوسته های روی آنها خط نیافتد.اگر در حین آزمایش، فاصله دو لبه کمتر از 001/0اینچ باشد. بایستی پوسته های یاتاقان را عوض نمود. این آزمایش را باید در مورد بقیه شاتون ها نیز عمل نمود.
3ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرک

فلنج میل لنگ را به گیره روی میز کار بسته و برای اطمینان انتهای دیگر انرا روی پایه چوبی قرار می دهند.

برای اندازه گیری صحیح خلاصی یاتاقان ها اصولاً بایستی از پلاستی گیج (1)استفاده شود و در صورت عدم دسترسی به آن می توان صفحات کاغذی را با ضخامت های متفاوت (001/0،0015/0،002/0،0025/،003/0 اینچ )انتخاب کرده و پس از اندازه گیری با میکرومتر ، اندازه آنها را در صورت لزوم بریده و بین لنگ های، میل لنگ و پوسته ها قرار داده و خلاصی هر یک از یاتاقان ها را بشرح زیر مشخص نمود:

ابتداء ثابت ها و لنگ های میل لنگ را با پارچه تمیز نموده ،سپس پیچ های شاتون شماره یک را باز کرده و پوسته یاتاقان ها را بیرون آورده و با پارچه پوسته یاتاقان ها و سر بزرگ شاتون را تمیز نموده و پوسته ها را در جای خود قرار میدهند. حالا یک قطره روغن موتور به وسیله روغندان روی لنگ متحرک شماره یک میل لنگ ریخته وکاغذی به ضخامت 001/0 اینچ (025/0 میلیمتر )را به طریقه فوق بریده و روی قطره روغن می چسبانند وشاتون را روی میل لنگ بسته وپیچ های آن را با آچار مدرج باندازه لازم (بجدول 1،2مراچعه شود)سفت می نمایند وحالا شاتون را به آرامی حرکت میدهند در صورت سفت بودن ،خلاصی یاتاقان درست بوده ودر غیر این صورت پیچ های آن را باز کرده وکاغذ 0015/0 اینچ (035/0میلیمتر )را بروش فوق قرار داده و آزمایش می کنند و در صورت شل بودن ،از کاغذ 002/0 اینچ (05/0میلیمتر)استفاده می کنندتا بالاخره مقدار خلاصی یاتاقان متحرک معلوم گردد.

مقدار خلاصی یاتاقان های متحرک معمولا بین 001/0 ـ002/0 ـ اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر)بودهودر صورت زیاد بودن می توان لبه دو پوسته یاتاقان را روی سنگ سائیده وخلاصی آن را کم نمود.واین عمل را بایستی در مورد بقیه یاتاقان های متحرک نیز به ترتیب شماره آنها انجام داد. روش دیگری که برای آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرک در اغلب تراشکاری ها مرسوم است بدین شرح است که سر بزرگ شاتون هاو پوسته یاتاقان های آنها را وهمچنین ثابت ها ومتحرک های میل لنگ را با پارچه تمیز کرده وشاتون ها را با پوسته های یاتاقان ها روی میل لنگ بترتیب شماره آنها ،بدون قرار دادن کاغذ یا پلاستی گیج با آچار بوکس بسته وبا آچار مدرج سفت می کنند. در این حالت سفتی یا لقی یاتاقان ها با حرکت دادن شاتون ها معلوم میگردد .

4ـ آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی یاتاقان های ثابت

بلوک موتور را روی میز قرار داده ویا به پایه مخصوص ،طوری می بندند تا کپه های ثابت در سمت بالا قرار گیرد .حالا بهمان ترتیبی که برای آزمایش فشار کپی های شاتون ها گفته شد از کپه ثابت شماره یک شروع می کنند. لذا اول پیچ های کپه ها را باز کرده وپوسته یاتاقان ها را بیرون می آورند .حالا کپه ثابت شماره یک را در جای خود قرار داده وهر دو پیچ را باندازه معینی با آچار مدرج سفت می کنند (بجدول های 1و2 مراجعه شود).در این حالت یکی از پیچ ها را باز کرده وبا نازکترین تیغه فیلر،فاصله لبه کپه را بازدید می کند در صورتیکه فیلر نتواند داخل شود عمل تراش صحیح بوده ودر غیر این صورت باید دوباره به گارگاهتراشکاری برگردانده شود .در صورت درست بودن فشارکپی،هر دو پیچ را باز کرده وپوسته های یاتاقان مربوطه را در جای خود قرار داده وبا آچار مدرج پیچ ها را سفت می نمایند سپس یکی از پیچ ها را باز کرده و به همان روش فوق ،فاصله دو لبه کپه را اندازه می گیرند در این حالت فاصله دو لبه بایستی بین 001/0 ـ004/0 اینچ (025/0 ـ1/0 میلیمتر)باشد ودر صورت کم یا زیاد بودن باید بهمان روشی که قبلا گفته شد عمل نمود.

5 ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت

پس از آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی ،پیچ های کپه های ثابت را باز کرده و کپه ها را با پیچ های مربوط در آورده ودر یک سمت موتور قرار میدهند.سپس میل لنگ را روی میز گذاشته و کلیه یاتاقان های ثابت و متحرک آن را با پارچه،کاملا تمیز می نمایند .حالا میل لنگ را به آرامی بدون اینکه پوسته های یاتاقان ها از جای خود تکان بخورد روی بلوک موتور قرار داده و کپه ها را روی ثابت ها گذارده و پیچ های آنها را باستثنای ثابت شماره یک ابتدا با دست سپس با آچار رینگ تا آخر سفت می کنند .حالا به همان روشی که برای آزمایش خلاصی شاتون ها گفته شد از کاغذی به ضخامت 001/0 اینچ به اندازه یک در نیم اینچ (25*5/12 میلیمتر)بریده ویک قطره روغن ،روی ثابت میل لنگ ریخته وکاغذ را روی آن قرار می دهند. کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آن را به اندازه معین سفت می کنند . سپس میل لنگ را به آرامی می چرخانند ،در صورتی که میل لنگ کاملا سفت بوده یا به سختی حرکت نماید اندازه خلاصی یاتاقان صحیح میباشد اگر لق بوده ویا راحت بگردد باید از کاغذ ضخیم تری (0015/0 اینچ )استفاده نمود. این آزمایش را باید آنقدر ادامه داد تا خلاصی یاتاقان ثابت مشخص شود.این خلاصی معمولا بین 001/0 ـ003/0 اینچ میباشد. در صورت کم بودن خلاصی باید پوسته یاتاقان ها عوض شود. واگر خلاصی بیش از حد مجاز باشد می توان با سائیدن لبه پوسته یاتاقان ها روی سنگ یا به وسیله سوهان نرم خلاصی لازم را به یاتاقان ثابت داد.به همین ترتیب بایستی خلاصی بقیه یاتاقانهای ثابت اندازه گیری شود.

یادآوری : 1 ـ توجه شود که کلیه پیچ ها در جای خود بسته شده و جابه جا نشود.

2 ـ توجه شود که کپه ها درست در محل خود بسته شوند لذا باید به شماره حک شده روی کپه ها بیشتر دقت نمود.

3 ـ توجه شود که کاغذ های اندازه گیری پس از هر آزمایش از روی میل لنگ برداشته شود.

6 ـ آزمایش بازی طولی میل لنگ

میل لنگ موتورها ، حرکت طولی مختصری داشته که به نام بازی طولی میل لنگ گفته می شود این بازی به وسیله واشرهای بغل یاتاقانی کنترل می گردند .

بدین معنی که پس از آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت کپه ای که بایستی واشر های بغل یاتاقانی روی آن سوار شود باز کرده و پس از قرار دادن واشرهای مربوطه ،کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آنرا سفت نمود.

توجه شود که موقع قرار دادن واشرها ،رویه ای که دارای مواد یاتاقانی است ،باید در سمت بیرون کپه قرار گیرند.حالا به وسیله پیچ گوشتی بزرگ ،میل لنگ را به یک سمت حرکت داده و بازی طولی میل لنگ را به وسیله فیلر اندازه می گیرند و این بازی معمولا بین 002/0 ـ 006/0 اینچ (05/0 ـ15/0 میلیمتر) می باشد .بازی طولی میل لنگ را همچنین می توان بوسیله میکرو متر ساعتی نیز اندازه گرفت بدین ترتیب که پایه میکرو مترساعتی را فلنج میل لنگ قرار می دهند ، در این حالت میل لنگ را به وسیله پیچ گوشتی حرکت داده و انحراف عقربه میکرو متر ساعتی ،مقدار بازی طولی میل لنگ را نشان خواهد داد.

7 ـ آزمایش سیلندر های موتور

برای این کار بلوک موتور را بر می گردانند تا سیلندر ها در سمت بالا قرار گیرند .سپس هر یک از سیلندرهای موتور را با پارچه تمیز نموده و به وسیله میکرومترداخلی یا ساعت سیلندر قطر سیلندر را را در جاهای مختلف اندازه گیری می نمایند . واضح است که پس از تراش وپولیش سیلندر یا تعویض بوش سیلندر ،نبایستی اختلافات قطری مشاهده شود در صورت مشاهده اختلاف قطر بلوک سیلندر باید دوباره به کارگاه تراشکاری برگردانیده شده تا عیب برطرف گردد.

8 ـ آزمایش خلاصی پیستون و سیلندر

پس از تمیز کردن پیستون و سیلندر شماره یک (پیستون ها در کارگاه تراشکاری وشماره گذاری می شود)،فیلر بلند مخصوص اندازه گیری خلاصی سیلندر وپیستون (عرض این فیلر معمولا 375/0 یا 5/0 اینچ میباشد)را با یک دست داخل سیلندر قرار می دهند . سپس با دست دیگر از گجن بین گرفته وپیستون را داخل سیلندر می نمایند(فیلر بایستی به فاصله 90 درجه از محور گجن پین قرار گیرد،زیرا بزرگ ترین قطرپیستون در این محل می باشد). با حرکت پیستون داخل سیلندر ،میزان خلاصی آن معلوم میشود.مقدار این خلاصی بین 001/0 ـ 002/0 اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر ) می باشد .همچنین میتوان آزمایش فوق را بوسیله نیرو سنج فنری که به فیلر بسته می شود انجام داد .در این حالت پیستون را ثابت نگه داشته وبا نیرو سنج فیلر را بیرون می کشند.اگر فیلر بآسانی کشیده شود ،خلاصی بیشتر بوده و در غیر این صورت اندازه خلاصی صحیح است.مقدار نیروی لازم 5 ـ 10 پوند میباشد.روش سوم ،اندازه گیری به وسیله میکرومتر می باشد بدین نحو که بوسیله میکرومترخارجی قطر پیستون را اندازه گرفته وبوسیله ساعت داخل سنج قطر سیلندر را تعیین می کنند. اختلاف حاصل از این دو اندازه گیری،مقدار خلاصی پیستون وسیلندر را مشخص می کند.

9 ـ آزمایش خلاصی گجن پین در داخل بوش

چون اتصال گجن پین با پیستون و بوش سر کوچک شاتون باشکال مختلفی است،و هر کدام وضعیت خاصی نسبت به خود دارد .لذا در اینجا فقط به آزمایش حالتی که در آن گجن پین با فشار انگشت به راحتی داخل بوش می گردد اکتفا می شود.در این حالت اگر پیستون به طور افقی نگاهداشته شود گجن پین، در اثر وزن خود نیافتاده بلکه با مختصر فشار دست،گجن پین با فشار دست از بوش خارج می گردد.در صورت شل بودن بایستی بوش راعوض نموده و یا اینکه از گجن پین اور سایز استفاده کرد.

در هر حال باید بوش برقو خورده وفیت گردد تا خلاصی لازم را داشته باشد. بطور کلی بین گجن پین وبوش خلاصی نیم فیلر(0005/0 اینچ یا 013/0میلیمتر)قابل قبول است .



1 ـ سا ئیدگی سیلندر و علل آن

که 80000هزار کیلومتر کار کرده مقدار سائیدگی در قسمت بالا 0085/0 اینچ ( 21/0 سیلندر های موتور در ابتدا بشکل استوانه کامل بوده ولی به تدریج که موتور کار می کند سائیده شده وپس از مدتی شکل مخصوصی را بخود میگیرند همانطوریکه در شکل دیده میشود ، در مسیر حرکت پیستون بیشترین سائیدگی در قسمت بالای سیلندر بوده و کمترین مقدار سائیدگی در قسمت پائین آن است .

بعلاوه مقدار سائیدگی سیلندر در جهت عمود بر گجن پین بیشتر بوده و در امتداد گجن پین کمتر است لذا بطور کلی میتوان گفت که حد متوسط مقدار سائیدگی سیلندر بوسیله اولین رینگ پیستون ، در قسمت بالا 4 تا 6 برابرمقدار سائیدگی آن رینگ در قسمت پائین است .

در موتورهای چند سیلندر ، میزان سائیدگی سیلندرها نسبت بهم متفاوت بوده و مقدار حداکثر سائیدگی سیلندرها نیز نسبت به محل قرار گرفتن آنها فرق می کند. در سیلندرها علاوه بر سائیدگی های فوق الذکر ، وجود لبه نیز مسئله مهمی است. که در اثر رفت وآمدپیستون وتماس رینگ ها ،دیواره سیلندر سائیده شده وقسمت بالای آن بصورت لبه باقی می ماند .

دلیل سائیدگی سیلندر های موتور بیشتربوده ودرزیر فقط به دو موردآن اشاره میشود:

1 –فشار وگرمای حاصل ازاحتراق،در قسمت بالای سیلندر بیشتر بوده و به تدریج که پیستون بسمت پائین حرکت می کنداز درجه حرارت وفشار آن کاسته می شود .

2 –اگر مخلوط هوا و گازوئیل ،بعوض مخلوط قابل احتراق به صورت قطرات گازوئیل وارد سیلندر شود (مثلا موقعیکه ساسات ،برای مدت طولانی بسته باشد).این قطرات ،لایه روغن دیواره سیلندرراشسته و رینگ های پیستون بیشتر سبب سائیدگی سیلندر میگردند.

2 ـ بازدید سیلندر های موتور

بازدید کلی بدنه موتور بایستی توسط تعمیر کار باتجربه انجام گرفته یا در تعمیرگاه تراشکاری عملی شود،در صورت وجود شیارها یا ترک ها یا خراشیدگی یا تاب برداشتگی درداخل سیلندر ها ویا در دو سمت بلوک موتور ،آنها را مورد برسی قرار داد.همچنین فاصله بین پیچ ها و فواصل دو سیلندر را بازدید نموده و ترک ها را تشخیص داد.مقدار سائیدگی داخل سیلندررا نیز باید اندازه گرفته و نسبت به تعمیر (تراش یا سنگ زدن ) با تعویض بلوک سیلندر تصمیم گرفت .

در صورتیکه عیب مهمی مشاهده نشود .می توان با تراش سیلندر ها مجددا از همان بلوک استفاده کرد ،تشخیص ترک های موئی سیلندر که اغلب سبب مخلوط شدن آب روغن پس از گرم شدن موتور می گردند، کار آسانی نبوده وبایستی بوسیله دستگاه مخصوص وفرد با تجربه انجام شود.لذا در موتور هائی که هزینه تعمیر آنها زیاد است توصیه می شود که قبل از تراشکاری آزمایشی روی ترک های موئی سیلندر انجام گیرد .

آزمایش خمیدگی یاتاب برداشتگی سطح بالای بلوک سیلندر بوسیله خط کش فلزی انجام می شود. بدین معنی که خط کش را روی سیلندر قرار داده وبا فیلر میزان تاب برداشتگی آن را تعیین می کنند . واین مقدار نباید از حد مجازبیشترباشد (003/0 اینچ برای هر شش اینچ یا075/0 میلیمتر برای هر 15 سانتیمتر طول بلوک سیلندر است ). در غیر این صورت باید به وسیله ماشین کف زنی سنگ زده شود . ضمناتوجه داشت که مقدار فلز برداشته شده نیز نباید بیش از حد مجاز باشد .

بازدید داخل سیلندر بهتر است که بوسیله چراغ دوره گرد که از قسمت پائین سیلندر گرفته میشود انجام می گیرد تا محل های معیوب بهتر دیده شود.

3 ـوسائل اندازه گیری سیلندر

اندازه گیری داخل سیلندر بوسیله میکرو مترداخلی (میکرومتر داخل سنج )یا ساعت داخل سنج انجام می شود.
تعمیر سوپاپ وسر سیلندر موتور


1 ـ عیب های سوپاپ

هر گاه سرسیلندر موتوری بمنظور کربن گیری یا بعلت کاهش کمپرس سیلندر ها (در اثر نفوذ کمپرس ازا طراف رینگ های پیستون و یا سیت سوپاپ ها )پیاده شده باشد. بایستی کلیه اجزا تشکیل دهنده سوپاپ وسر سیلندر آزمایش شود .

1 ـ چسبیدن سوپاپ ، بدلیل جمع شدن کربن روی ساقه سوپاپ ،سائیدگی گاید سوپاپ ،تاب برداشتن ساقه سوپاپ ،نرسیدن روغن به ساقه سوپاپ ،سرد کار کردن موتور یا داغ شدن سوپاپ بوجود آید .
2 ـ سوختگی سوپاپ ،بدلیل مختلفی از قبیل چسبیدن سوپاپ ،تغییر شکل سیت سوپاپ ، کمی خلاصی ساقه سوپاپ با انگشتی سوپاپ ( میزان نبودن فیلر سوپاپ ها ) . کج شدن یا ضعیف شدن فنر سوپاپ ، جوش آوردن موتور ، منظم نبودن انژکتورها (مخلوط ضعیف) آب بندی نبودن سوپاپ ها، زیادی بار موتور ، زیاد شدن طول ساقه سوپاپ به علت جوش آوردن موتور یا قوی بودن فنر سوپاپ باشد .

3 ـ شکستگی سوپاپ، احتمالا در اثر داغ شدن موتور ، زیاد بودن خلاصی ساقه سوپاپ با انگشتی سوپاپ ( میزان فیلر سوپاپ)، هم مرکز نبودن ساقه با سیت سوپاپ.

4 ـ سائیدگی نشیمن سوپاپ ، ممکن است در اثر عواملی مانند زیادی خلاصی ساقه سوپاپ با انگشتی سوپاپ ،تمیز نبودن نشیمن سوپاپ و همچنین کلیه علت هایی که سبب سوختن سوپاپ می شود نیز سبب سائیدگی نشیمن سوپاپ گردد.

5 ـ سائیدگی سیت سوپاپ ،در اثر سائیدگی سیت سوپاپ خلاصی بین ساقه سوپاپ و انگشتی کم شده تا جائی که سوپاپ کاملا در سیت خود ننشسته وباعث سوختن آن می گردد .

6 ـ تشکیل رسوبات روی سوپاپ بعلت وجود مواد صمغی در سوخت ، روی سوپاپ هوا جمع می شود ،رسوبات کربن نیز بعلت نا میزان بودن انژکتور(مخلوط غنی ) یا عبور روغن از طرف گاید سوپاپ ایجاد میگردد. معیوب بودن سیستم سوخت رسانی ،کمی کمپرسی سیلندر،سرد کار کردن موتور نیز سبب تشکیل رسوبات کربن روی سوپاپ دود میگیرد.
2 ـ تعمیر سوپاپ ها

سوپاپ هایی که در محل نشیمن آنها بریدگی یا خلال ایجاد شده باشد با یکی ازروش های زیر تعمیر میگردد:

1 ـآب بندی سوپاپ ها با روغن سنباده ،این روش موقعی موثر است که خال زدگی یابریدگی جزئی وسطحی باشد .

2 ـ تراشیدن سوپاپ بوسیله دستگاه تراش ،بدین معنی که ساقه سوپاپ را به سه نظام ماشین تراش بسته و محل نشیمن آنرا مختصری می تراشند در صورتیکه این کار بدقت انجام گیرد ،نتیجه کار بسیار موثر خواهد بود و باید خیلی دقت شود تا زاویه نشیمن سوپاپ ( لبه ) کاملا درست تراشیده شود .

3 ـ سنگ زدن سوپاپ با ماشین مخصوص سنگ زنی ، طرز کار با این دستگاه باین شرح است که ساقه سوپاپ را به سه نظام ماشین بسته و اندازه آن را طوری میزان می کنند تا لبه سوپاپ بتواند به راحتی با سنگ سنباده تماس پیدا کند سپس دستگاه را روی زاویه مورد نظر (معمولا 30 یا 40 درجه ) قرار می دهند.

بوسیله اهرم یا فرمان دستی ، حرکت سه نظام وسنگ سنباده کنترل می شود .در حین کار ماده خنک کننده ای (آب صابون ) روی سوپاپ ریخته شده و از ازدیاد درجه حرارت سوپاپ جلوگیری می کنند .گردش سه نظام وسنگ سمباده ، بوسیله دواکتروموتور انجام میشود.

میزان سنگ زدن بستگی به وضعیت نشیمن سوپاپ و عمق خال زدگی دارد بدین معنی که هر چه عمق خال ها یا سوختگیها زیادتر باشد ،بایستی سوپاپ بیشتر سنگ خورده تا سطح صاف و صیقلی بوجود آید در صورتی که لبه سوپاپ در اثر سنگ زدن زیاد ،خیلی نازک باشد ،این سوپاپ دیگر قابل استفاده نخواهد بود و بایستی با سوپاپ نو جانشین گردد . ضمنا باید توجه داشت که مقدار بار در هر دفعه از 001/0 ـ 002/0 اینچ ( 025/0 ـ05/0 میلیمتر ) بیشتر نباشد و پس از هر دفعه سنگ زنی ، سنگ سمباده را عقب کشید و بهیچ وجه نباید سه نظام را حرکت داد.

5 ـ تعمیر سوپاپ با ماشین دستی ، با این ماشین محل نشیمن سوپاپ تراشیده می شود ضمنا این وسیله فقط برای سوپاپ هائی که با زاویه معین ( برای یک زاویه ) تراشیده میشود قابل استفاده است در صورتی که زوایای سوپاپ ها متفاوت باشند بایستی یک سری کامل از این ماشین ها در اختیار داشت.
3 ـ در آوردن و جا زدن گاید سوپاپ

پس از آزمایش اگر خلاصی ساقه سوپاپ با گاید بیش از اندازه مجاز بوده یا شکستگی یا عیب دیگری در آن مشاهده شود در صورتی که گاید قابل تعویض باشد می توان آن را به آسانی بوسیله دستگاه پرس بیرون آورد و با گاید نو عوض نمود.

توجه : چون جنس گاید سوپاپ از چدن بوده خاصیت شکنندگی دارد برای بیرون آوردن آن نباید از گاید نو استفاده کرد .

اگر گاید سوپاپ جزءبدنه بلوک سیلندر یا سرسیلندر باشد معیوب بودن گاید یا شکستگی آن ،گاید کهنه باید توسط تراشکار تراشیده شده وگاید نو با اندازه استاندارد به جای آن پرس شود.
4 ـ تعمیر ترک های سیلندر

پس از باز کردن سر سیلندر موتور باید آنرا کاملا بازدید نمود . در صورتیکه ترک هائی مشاهده شود ، می توان آنها را ترمیم کرد و دوباره از سر سیلندر استفاده نمود.(در ضمن باید توجه داشت که قبل از اقدام به دوختن ترک ها، سر سیلندر بایستی در وضعیت خوبی باشد ).

برای اینکار در ابتدای شیار ،بوسیله دریل برقی سوراخی مناسب پیچ ایجاد می کنند . سپس با قلاویز داخل سوراخ را روزه کرده وپیچ آهنی 5میلیمتری را داخل سوراخ تا انتها می پیچانند . سر پیچ را از نزدیک سطح سر سیلندر با اره بریده و با چکش آنرا می کوبند تا صاف گردد . حالا سوراخ دوم را بغل سوراخ اولی در روی شیار ، بطوریکه با آن تداخل نماید سوراخ کرده ومثل حالت قبل روزه نموده و با پیچ پر می کنند . این کار را تا آخر ترک انجام می دهند . پس از پر شدن سطح تمام شیار ، با ماشین سنگ کف زنی (سنگ کف ) سطح آن را صاف می کنند .

اگر عمق شیار بیشتر باشد میتوان از پیچ های 6 میلیمتری استفاده کرد تا استحکام بیشتری داشته باشد .

باید در نظر داشت که برای دوختن سر سیلندر های چدنی بایستی از پیچ های آهنی و برای سیلندر های آلومینیومی از سیم های مسی استفاده کرد . در اینصورت بایستی سیم را پس از روزه کردن داخل سوراخ نموده و بهمان روش فوق انجام داد .


عیب یابی



1 ـکاهش کشش موتور

در هر موقع که احساس شود ،سرعت و شتاب اتومبیل در جاده های مسطح کم شده یا در جاده هائی با سراشیبی تند وکوهستانی که کشش آن ضعیف و احتیاج به تعویض دنده پائین داشته باشد ( بفرض اینکه جعبه دنده کاملا سالم بوده و ترمز ها بحالت آزاد وسایر قسمت های موتور نیز در حالت تنظیم باشد ) ، معلوم میشود که قدرت کشش موتور کم شده و علت آن سائیده شدن سیلندر ها وپیستون ها و رینگ های پیستون بوده و یا اینکه عیب از مکانیزم سوپاپ ها می باشد

2 ـ افزایش مصرف روغن موتور

اگر موتور اتومبیل برای مدت طولانی روغن کم کند .در صورتیکه از قسمت های مختلف آن از قبیل واشر ها ،کاسه نمد ها ، پیچ های تخلیه روغن کارتر ، لوله های اتصال روغن ، اطراف فیلتر ، محفظه کلاچ ( هوزینگ کلاچ ) نشست روغن مشاهده نشود . دلیل روغن سوزی موتور بوده و باین معنی که روغن دیواره سیلندر ها ،از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر گذشته و به قسمت بالای سیلندر یا محفظه احتراق میرسد ( در اثر سائیده شدن پیستون ها ، رینگ ها سیلندر ها و زیاد شدن فاصله دهانه رینگ ها ) . این روغن در محفظه احتراق سوخته و از اگزوز اتومبیل خارج میشود . واضح است که از چنین موتوری همیشه دود غلیظ از اگزوز آن خارج خواهد شد .

یکی دیگر از علل کم شدن روغن موتور و روغن سوزی ، ورود روغن از فاصله بین ساقه سوپاپ وگاید سوپاپ ( گیت ) به اطاقک احتراق می باشد . معمولا بوسیله کلاهک های لاستیکی فنر دار که بر روی ساقه سوپاپ قرار می گیرد و یا اورینگ های داخل گاید سوپاپ ( گیت ) ، به اطاقک احتراق می باشد . معمولاً بوسیله کلاهک های لاستیکی فنردار که برروی ساقه سوپاپ قرار میگیرد و یا اورینگ های داخل محفظه احتراق میرسد . این روغن پس از سوختن در سطح سوپاپ و ساقه سوپاپ بصورت دوده باقی می ماند .

بطور کلی طرز تشخیص روغن سوزی موتور بدین شرح است که موتور را روشن کرده ومدتی دردورآرام کار می کند ، در این حالت با فشاردادن پدال گاز ، دوده های آ غشته به روغن از اگزوز آن خارج میشود ، که با گرفتن دست جلو اگزوز بوی روغن سوخته ، استشمام میگردد .

توجه : موتور های تازه تعمیر که هنوز رینگ ها و سوپاپ های آن آب بندی نشده است از اگزوز آن دود آغشته به روغن خارج میشود که بتدریج کم شده و از بین میرود .

ضمناَ برای تشخیص روغن سوزی موتور ها ،میتوان درب محل ریختن روغن را برداشته و در صورت مشاهده کمپرس و یا استشمام بوی روغن سوخته ،روغن سوزی موتور را فهمید .

3ـ کم شدن کمپرس سیلندر های موتور

ساده ترین روش برای تشخیص وضعیت کمپرس سیلندر ها ، این است که موتور را پس از مدتی کار خاموش نموده و بآرامی با هندل می چرخانند ، در صورتیکه موتور براحتی بگردد ، معلوم میشود که کمپرس سیلندر از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر و یا سوپاپ ها خارج می شود . لذا باید نسبت به تعمیر موتور اقدام شود .

هم چنین با استفاده از دستگاه کمپرسنج نیز میتوان مقدار دقیق کمپرس هر یک از سیلندر ها را مشخص نموده وبا رقمی که در کتابچه راهنمای تعمیرات موتور نوشته شده مقایسه کرده ووضعیت کمپرس موتور را معلوم نمود .

برای استفاده از کمپرس سنج، انژکتور های موتور را باز کرده و بترتیب از سیلندر شماره یک شروع می کنند ، مقدار کمپرس هر سیلندر را بر روی کاغذ یادداشت می نما یند .

در موقع خواندن اندازه کمپرس بایستی بیشترین رقمی را که بر روی صفحه کمپرس سنج خونده میشود یاد داشت گردد . این عمل را میتوان برای کلیه سیلندر های موتور انجام داد .

اگر مقدار کمپرس خوانده شده کمتر از مقدار اصلی ( رقم مندرج در قسمت مشخصات فنی موتور ) باشد . علتش نفوذ کمپرس از اطراف رینگ های پیستون یا سوپاپ ها و یا واشر سر سیلندر خوهد بود . لذا باندازه یک قاشق سوپ خوری روغن موتور از محل انژکتور ها بوسیله سرنگ در بالای پیستونی که کمپرس کمی دارد میریزند . این عمل سبب آب بندی موقت رینگ ها شده و کمپرس را نگه میدارد . اگر در آزمایش بعدی مقدار کمپرس سیلندر مورد بحث افزایش پیدا کند ، عیب های زیر را میتوان پیش بینی نمود :

سائیده شدن رینگ های پیستون ، دیواره سیلندر و پیستون ها ، هم چنین شکستگی رینگ های پیستون یا چسبیدن رینگ در شیار مربوطه .

در صورتیکه با اضافه کردن روغن ، کمپرس سیلندر زیاد نشود ، همانطوریکه در پیش گفته شد عیب از مکانیزم سوپاپ ها بوده و ممکن است در قسمتهای زیر مشاهده شود :

شکستگی فنر سوپاپ ، میزان نمودن اندازه فیلر سوپاپ ، چسبیدن سوپاپ ها خوردگی یا سوختن نشیمن سوپاپ ، سائیدگی خیز بادامک میل سوپاپ ، سائیده شدن تاپت سوپاپ ها و بالاخره سوختگی واشر سر سیلندر .

اگر کمپرس دو سیلندر مجاور هم ، اختلاف زیاد داشته باشند ، لازم است که ابتدا ء پیچ های سر سیلندر را سفت نموده و دوباره مقدار کمپرس سیلندر ها را اندازه گرفت ، در صورتیکه باز هم کمپرس سیلندر کم باشد ، بایستی واشر سر سیلندر را عوض نمود ( معمولاَ 10 % اختلاف کمپرس سیلندر ها قابل قبول است ) .

توجه : آزمایش کمپرس سیلندر ها بایستی موقعی انجام گیرد که موتور گرم است ، زیرا در غیر اینصورت روغن موتور حالت چسبندگی داشته و بعلت روان کار نکردن موتور نتیجه مطلوب بدست نخواهد آمد .

گزارش کارآموزی سیستم سوخت رسانی ماشین در نمایندگی ایران خودرو در 19 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

سیستم سوخت رسانی بنزینی 2

علائم سوختگی واشر سر سیلندر 3

سیستم برق اتومبیل 6

سیستم جرقه و الکتریکی 15

قسمتهای کویل 16

سیستم خنک کننده و روغنکاری 25

سیستم ترمز - فرمان تعلیق 30

سیستم فرمان 33











بسمه تعالی
علم مکانیک عملی که درباره نیروها و حرکت جسم (چه در حال حرکت یا سکون) بحث می کند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مکانیک تبعیت می کنند . در این رشته کسانی می توانند مدارج عالی را کسب نمایند که دروس ریاضی قوی داشته باشند و مکانیک شامل گردشی های مختلف بوده که رشته مکانیگ گرایش ماشین آلات رشته جدیدی است که تازه در کشور تدریس می گردد و شاید تا حدی در کشور ناشناخته باشد ولی با حضور استادان عزیز و تکنسین های محترم این رشته روز به روز بر پیشرفقت آن افزوده شده و برای دانشجویان و کسانی که می خواهند در این رشته تجربیات کافی را کسب نمایند شناخته تر خواهد شد هر چند با تازه آمدن این رشته در واحد های دانشگاهی این کشور امکانات , حتی اولیه در کارگاه های مربوطه به دروس اختصاصی این رشته مهیا نیست و کارگاههای دروس اصلی این رشته به علت نبودن لوازم و قطعات مورد نظر تشکیل نمی گردد . ولی باز هم امیدواریم که با فعالیت مسئولین مربوطه این معضل دانشجویان این رشته تا حدودی حل گردد.
سیستم سوخت رسانی بنزینی
سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم می باشد .
سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . سامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر : 1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر

کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر.

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر –دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق :

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر

پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنیرینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .

رینگ روغنی به منظور پاک کردن روغن بدنه سیلدر و برگشت آن بداخل کارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار

تفاوت رینگ روغنی و کمپرسی : رینگ کمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ کمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .

توجه : اگر رینگ کمپرسی خورده و یا بشکند کمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

علائم خورده ویا شکسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .
دلایل کمپرس در قسمتهای موتور

1-دلیل کاهش کمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن کیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپاها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شلبودن پیچهای سر سیلندر 6- ترکیدگی سر سیلندر

2-دلیل کمپرس به داخل کارتر : 1-خورده شدن ؤچسبیدگی ؤشکستن رینگ 2-مقابل هم بودن چاک رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترک برداشتن پیستون

3-دلیل کمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترک برداشتن سر سیلندر

شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1-سر شاتون که به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون که به یاطاقان متحرک میل لنگ بسته می شود .

گژن پین : لوله ای (توخالی)است که پیستون را به شاتون وصل می کند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی که موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی که موتور گرم است صدای گژن پین کمتر شنیده می شود .

میل لنگ :حرکت خطی شاتون را به حرکت درونی تبدیل نموده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا بسته مخصوص) میل سوپاپ نیز به حرکت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ و دینام و پروانه ,را می گرداند و فلایویل که انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به کلاج منتقل می کند .

ساختمان میل لنگ : به طوری کلی ساختمان میل لنگ از قسمتهای زیر تشکیل شده است .

1-پولی سر میل لنگ که برای عبور تسمه پروانه است 2-چرخ دنده سر میل لنگ که باعث گردش میل سوپاپ می شود 3- محور ثابت و متحرک به بدنه سیلندر (یاطاقان ثابت )و محور متحرک به دسته پیستون بسته می شود 4- لنگهای تعادل 5- مجرای عبور روغن 6-فلانچ اتصال فلایویل
سیستم برق اتومبیل

شامل : باطری –کوئل- دلکو-شمع

باطری منبع ذخیره برق بوده که برق مصرفی مورد لزوم اتومبیل را تامین نماید .

باطری از تعدادی خانه تشکیل شده است در داخل این خانه صفحات مثبت و منفی برای تبادل جریان الکتریسته قرار داده شده است عایق دیگری که مابین آن دو کار گذاشته شده است مجزای باشند .

هر باطری شامل دو قسطب می باشد که صفحات مثبت در داخل باطری به همدیگر متصل شده تشکیل قطب مثبت وصفحات منفی نیز به همدیگر وصل شده قطب منفی را تشکیل می دهند در داخل باطری مابین صفحات از محلول اسید سولفوریک و آب مقطر برای انجام اعمال شیمیایی استفاده شده است که اصطلاحاً الکترولیت نیز نامیده می شود در اتومبیل برای جلوگیری از شلوغی سیم پیچی و بخاطر مقرون به صرفه بودن قطب منفی باطری را به بدنه اتومبیل اتصال داده و چون اکثر قطعات تشکیل دهند بدنه اتومبیل فلزی می باشد لذا هادی جریان نیز هستند پس تمام قسمت بدنه اتومبیل منفی خواهد بود .برای سوزاندن مخلوط هوا و بنزین متراکم در محفظه سیلندر احتیاج به یک نیروی الکتریکی قوی می باشد و برق باطری امکان ارائه این ایرو را ندارد لذا با دستگاهی بنام کوئل ولتاژ دوازه ولت باطری را تقویت می کنند تا جرقه لازم برای روشن شدن موتور را تولید نماید .

کوئل دستگاه ست که برق باطری اتومبیل را از نظر ولتاژ زیاد می کند یعنی برق دوازده ولت باطری را که برای تولید جرقه در الکترود شمعها کافی نیست در حدود هزار برابر تقویت می نماید .

کوئل بر دو نوع : کویل خشک و کویل روغنی در داخل کوئل های خشک قیر فشرده شده و در داخل کوئل های روغنی روغن می ریزند ولی امروزه بیشتر از کوئل های روغنی استفاده می شود چون روغن کوئل از گرم شدن و سوختن آن جلوگیری می کند .

کوئل تشکیل شده است از یک پوسته فلز که درپوش بالایی آن از کائوچو شاخته شده است که نسبت به پوسته عایق می باشد و محل اتصال دو فیش کناری در برج وسط کویل مشخص شده است .
سیستم خنک کننده و روغنکاری

دلیل خاموش شدن در هنگام حرکت : گرفتگی ژیگلور ککی کاربراتور – تمام شدن بنزین – وجود آب در باک و کاربراتور – جرم گرفتن مسیر سوخت رسانی – افتادن وایر سر کویل – گیر کردن سوزن شناور کاربراتور

دلیل لرزش موتور : 1- نامیزانی کاربراتور 2- کار نکردن یک و یا دو سیلندر 3- نامیزانی دلکو (پلاتینها)4- کثیف بودن صافی هوا 5 نامیزانی فیلر سوپاپها
سولات سیستم خنک کننده

1- به وسیله آب رادیاتر و باد پروانه 2-به وسیله روغن و باد پروانه

2- قسمتهای سیستم حنک کننده : 1- رادیاتور – پمپ آب و پروانه و. تسمه پروانه – ترموستات – شیلنگ بالا و پایین رادیاتور

3- رادیاتور / از دو حفظه بالایی و پایینی و لوله های نازک رابط تشکیل شده که در اثر عبور آب در داخل آن به وسیله باد پروانه خنک کی شود و معمولاً در جلو ماشین نصب می گردد .

واتر پمپ : به وسیله تسمه پروانه به حرکت در می آید آب را با فشار به داخل موتور و رادیاتور به گردش در می آورد .

قسمتهای واتر پمپ : 1- کفی واتر پمپ2- آب پخش کن و میله 3- بلبرینگ 4- کاسه نمد (فیبر و فنر )5- پوسته 6- لوله ورودی و خروجی آب

دلیل کم کردن آب رادیاتور : نشت آب از رادیاتور – واتر پمپ شیلنگ ها – سوختن واشر سر سیلندر – خرابی درب رادیاتور – جوش آوردن موتور

دلیل نشت (چکه کردن )آب در واتر پمپ : 1- خرابی کاسه نمد 2-خرابی واشر واتر پمپ3-شل بودن پیچهای پوسته واتر پمپ 4- شکستگی کفی و بدنه واتر پمپ

خرابی والتر پمپ مربوط به چه قسمتهایی از آن می بالشد : 1- خرابی بلبرینگ2- خرابی کاسه نمد (قیبر) 3گرفتگی مجرای واتر پمپ 4- شکستگی آب پخش کن (پروانه) واتر پمپ که دو تا ای آخر ی منجر به صدا در واتر پمپ هم می شوند .

طریقه آزمایش سالم بودن واتر پمپ : موتور را روشن نموده و چند لحظه صبر نمائید درب ردیاتور را باز کرده و نگاه کنید اگر آب در جریان باشد دلیل کار کردن پمپ آب است و گرنه در سیستم خنک کننده اشکالی وجود دارد از جمله خرابی واتر پمپ – پاره بودن تسمه پروانه – گیر کردن ترموستات و برای تشخیص صدا در واتر پمپ تسمه پروانه را خارج کرده و بعد موتور را روشن کنید اگر صدا قطع شد عیب از واتر پمپ است در غیر این صورت صدا مربوط به قسمتهای دیگر است .

ترموستات : سوپاپ اطمینانی است در موقعی که درجه حرارت اب به حد معینی نرسیده باز نشده و آب از سر سیلندر به رادیاتور نمی رود و معمولاً در سر سیلندر و محل ورودی آب به رادیاتور نصب می گردد .

علائم پاره شدن تسمه پروانه : جوش آمدن آب رادیاتور – کار نکردن دینام کم نور شدن چراغها علت جوش آوردن موتور : 1-شل یا پاره بودن تسمه پراونه 2-کمی آب رادیاتور 3- استفاده زیاد از دانده سنگین 4- بازدید 5- کثیفی آب و گرفتگی مجرای رادیاتور و موتور 6- خرابی واتر پمپ 7- خرابی ترموستات

علائم سوختن واشر سیلندر در رادیاتور : درب رادیاتور را برداشته موتور را گار بدهید اگر حباب زیادی روی آب داخل رادیاتور ظاهر شد نشانه سوختن واشر سیلندر است .

دلیل خروج آب و دود سفید ممتد از اگزوز : اگر در زمستان هوای سرد و یا در هنگام با رندگی برای چند دقیقه از اگزوز دود سفید خارج شود مانعی ندارد وای اگر همیشه از اگزوز دود سفید خارج شود دلیل ان سوختن واشر سر سیلندر – ترک داشتن سر سیلندر و سیلندر است .

سیستم روغنکاری : کارتر – پمپ روغن اویل پمپ – فیلتر روغن

خاصیت روغنکاری در موتور : 1- جلو گیری از سائیدگی در اثر چرب کردن و روان کار کردن موتور 2- تمیز کردن 3- خنک کردن 4-آب بندی کردن

اویل پمپ : کشیدن و فرستادن روغن تحت فشار به قسمتهای مختلف موتور و دارای دنده و چاک در انتها می باشد که با اندازه انتهای میل دلکو در گیر بوده و یا بالعکس و به وسیله و به وسیله دنده مورب روی میل سوپاپ به گردش در می آید و در دو نوع – ستاره ای و دنده ای و دنده ای موجود است .

فیلتر : کثافات روغن را می گیرد و بنابراین بهتر است هر دو بار تعویض روغن یک بار فیلتر روغن نیز عوض گردد .

علت پایین بودن (افت ) فشار روغن : 1-خوردگی دنده های اویل پمپ 2-رقیق بودن روغن 3- گرمای زیاد موتور 4- ضعیف شدن فنر و ساچمه تنظیم فشار 5- سوختن یاطاقانهای و شل بودن پیچهای کپه یا تاقان

علت بالا بودن فشار روغن : 1- سفت بودن روغن 2- سفت بودن یاطاقان ثابت میل لنگ 3 سرد بودن موتور 4- گرفتگی کانال روغن

سیستم ترمز – فرمان و تعلیق

سیستم و ترمز : 1- پدال 2- ترمز دستی 3- پمپ بالا (پمپ اصلی )ترمز 4- بوستر 5- سیلندر ترمز چرخ 6-کاسه و یا دیسک ترمز 7-لنت ترمز 8-طبق ترمز

دلیل دو پا گرفتن ترمز : 1- وجود هوا در لوله ها و قسمتهای دیگر ترمز 2-نشتی روغن در لوله ها و قسمتهای دیگر ترمز 3- کمی روغن در مخزن روغن ترمز 4- زیاد بودن فاصله لنت که در اثر سائیدگی و تمام شدن لنت به وجود می اید 5- خرابی پمپ بالای ترمز 6- خرابی سیلندر ترمز چرخ

دلیل دل زدن پدال ترمز : 1- دو پهن بودن کاسه چرخ 2- تاب برداشتن لنت و کفشک ترمز 3- شل یا شکسته بودن بلبرینگ چرخ 4- شل بودن مهره های چرخ

دلیل چوب کردن ترمز : بعضی از رانندگان برای کاستن از سرعت اتومبیل خود در سرازیری از ترمز به طور مداوم استفاده می کنند که باعث گرم شدن در نتیجه نگرفتن ترمز می شود و دلیل دیگر چوب کردن ترمز روغنی شدن لنت است .

علائم تمام شدن لنت : 1-خوب نگرفتن ترمز 2- ایجاد صدا در هنگام ترمز (به پرچ رسیدن )

دلیل داغ کردن کاسه چرخ : 1- استفاده زیاد از ترمز 2- گریپاژ کردن پیستون سیلندر ترمز چرخ 3- شکسته بودن فنر کفشک ترمز 4- کشیده بودن ترمز دستی

قطعات ترمز بادی : 1-کمپرسور 2- رگلاتور 3- سوپاپ اطمینان منبع 4-منبع باد 5- هواکش 6-سوپاپ ترمز 7-بوستر ترمز 8- شیر تخلیه منبع 9-اهرم تنظیم ترمز و چرخ

تخلیه آب تانک باد در ترمزهای بادی : بخار موجود در تانک تبدیل به آب شده و در هوای سرد یخ می زند و هم چنین وجود آب باعث زنگ و یخ زدن لوله ها و بعضی از قطعات ترمز می گردد بنابراین مخصوصاً در زمستان هر روز قبل از روشن کردن موتور با کشیدن شیر تخلیه آب داخل تانک را خارج نمائید .

گزارش کارآموزی نگهداری و تعمیر شبکه انتقال نیرو در مهروز صنعت در 45 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان: صفحه

1ـ آشنایی کلی با مکان کارآموزی........................................................................... 1

1ـ1ـ تاریخچه سازمان................................................................................................................................. 1

1ـ2ـ نمودار سازمانی وتشکیلات واحد صنعتی وامکانات................................................................. 2

1ـ3ـ نوع محصلات تولیدی خدماتی واحد صنعتی............................................................................ 6

1ـ4ـ شرح فرآیند تولید وخدمات........................................................................................................... 8

2ـ1ـ سلسله مراتب دیسپاچینگ وفلسفه بهره برداری................................................................... 15

2ـ2ـ استاندارد اینترفیس پستها ونیروگاهها با سیستم‌های دیسپاچینگ................................ 20

2ـ3ـ لینک بین مراکز دیسپاچینگ.................................................................................................... 28

2ـ4ـ مشخصات فنی ارتباط انسان وماشین...................................................................................... 31

2ـ5ـ مهندسی سیستم اسکادا.............................................................................................................. 33

2ـ6ـ پروتکل های انتقال داده در سیستم های دیسپاچینگ...................................................... 37

3ـ آزمون آموخته ها ونتایج 43

3ـ1ـ چرا منابع تغذیه سوئیچینگ...................................................................................................... 43

3ـ2ـ چگونه یک منبع تغذیه سوئیچینگ کار می کند................................................................. 46

3ـ3ـ مروری بر یک منبع تغذیه سوئیچینگ نمونه........................................................................ 50

3ـ4ـ انواع آرایشهای منابع تغذیه سوئیچینگ.................................................................................. 53

4- نتیجه گیری از دو ماه دوره کارآموزی و پیشنهادات………………………………54




1ـ آشنایی کلی با مکان کارآموزی



شرکت مهر وز صنعت اصفهان

نگهداری و تعمیرات شبکه انتقال نیرو

شرکت مهروز صنعت یکی از شرکت هایی است که در زمینه خدمات رسانی
سیستم های قدرت،رله وحفاظت،تجهیزات پست،خطوط انتقال وشبکه های مخابراتی و تله متری فعالیت می‌کند. قابلیت ها وسابقه درخشان این شرکت باعث شده است تا بعنوان مرجع ومنبعی در زمینه های خدمات مهندسی وخدمات نگهداری وتعمیرات شبکه های انتقال نیرو محسوب گردد.تعهد، کیفیت، سرعت ومطلوبیت نرخ خدمات اهدافی می باشد که این شرکت در جهت دستیابی به آنها تلاش کرده است وبه آنها دست یافته است.

شرکت مهروز صنعت اصفهان به دنبال آن است تا درچشم انداز خود به بهترین شرکت در زمینه نگهداری وتعمیرات تبدیل گردد.پیشرفت هر روزه شرکت به سمت ارائه مطلوب خدمات که کیفیت بالاتر وبرتر نسبت به خدمات مشابه داشته باشد.

1ـ1ـ تاریخچه سازمان:

در مردادماه 1377 شرکت مهروزصنعت بعنوان شرکت سهامی خاص عهده‌دار نگهداری وتعمیرات شبکه انتقال نیرو گردید. بهره‌گیری ‌از نیروی ‌کاری که نزدیک به سه دهه تجربه کار درشبکه‌های انتقال را دارد واستفاده از تجهیزات وامکانات منحصربه فرد در صنعت برق باعث گردید در زمانی بسیار کوتاه این شرکت بتواند خود را در زمره شرکت های فعال وپرقدرت در زمینه شبکه های انتقال نیرو و برق صنعتی قراردهد.

1ـ2ـ نمودار سازمانی وتشکیلات واحد صنعتی وامکانات:

اگر بخواهیم قسمت های مختلف شرکت مهروز صنعت را به صورت یک بلوک دیاگرام به نمایش درآوریم نمودار آن به صورت صفحه بعد می باشد:



نیروی انسانی امور حفاظت وکنترل شرکت مهروز صنعت :

این امور از سه قسمت انتقال،فوق توزیع وآزمایشگاه برخوردار است.به کارگیری نزدیک به ده نفر از کارشناسان با تجربه که دوره های حفاظتی متعددی را سپری نموده اند و استفاده از خدمات نزدیک به هشت نفر از تکنسین های توانا منبعی غنی از نیروهای انسانی برای اجرای هرگونه خدمات را برای این امور فراهم آورده است.

نیروی انسانی امور خطوط شرکت مهروز صنعت :

این امور که از سه قسمت خطوط انتقال،فوق توزیع وکابل تشکیل شده است با برخورداری از دیدگاه کارشناسی مسئولین خود واستفاده از تجربه نیروی متعهد،مجرب وتلاشگر خود در گروههای عملیاتی وبالارو می‌تواند در اقصی نقاط شبکه‌های انتقال و فوق توزیع وحتی‌شبکه‌های زیرزمینی کابل بهترین خدمات را عرضه نماید.

نیروی انسانی امور تعمیرات شرکت مهروز صنعت :

این امور با داشتن سه قسمت ترانس،کلید وکارگاه از کارکنان متعهد وتلاشگر برخورداراست.این امور با به کارگیری نزدیک به ده کارشناس مطلع وتعداد پانزده تکنسین با تجربه در هر یک از زمینه های تخصصی می تواند خدمات خود را به مشتریان گرامی عرضه نماید.

یروی انسانی واحد تله متری وکامپیوتر شرکت مهروز صنعت :

تعداد ‌هشت‌ کارشناس ‌زبده ‌ومتخصص‌‌ با ‌توانایی‌‌های‌ بالای‌ خود‌ درسه‌ بخش تله متری، سخت افزار ونرم افزار این واحد به ارائه خدمات مشغول هستند وبا استفاده از تجهیزات منحصر به فرد در کیفیتی مطلوب به مشتریان خود خدمت می نماید.

نیروی انسانی دفتر فنی شرکت مهروز صنعت :

این دفتر با دارابودن بخش های سخت افزار،نرم افزار،همامنگی وکنترل پروژه وآموزش دارای نزدیک به ده کارشناس مجرب وتوانا در زمینه ارائه خدمات مورد نیاز می باشد. تخصص افراد به‌ گونه‌ای ‌است ‌که ‌می‌تواند هرگونه نیازی را در زمینه ‌کاری ‌دفتر فنی ‌به ‌بهترین ‌وجه‌ برآورده نماید.

تجهیزات کار:

شرکت مهروز صنعت در زمینه دستگاهها وتجهیزات تست از مجهزترین نوع وآخرین مدل وسائل کاری برخوردار است که با توجه به سرمایه گذاری وزارت نیرو در منطقه مرکزی به لحاظ پشتوانه سرمایه ای وفنی از این لحاظ کمتر رقیبی در شرکت های ایرانی برای آن وجود دارد.تجهیزات تست وراه اندازی عبارتنداز:

الف) دستگاههای‌تست‌‌رله DLF ،دستگاههای‌تست رله‌ZFB ودستگاههای تست TOUR-H ازکارخانه‌های‌معتبر‌کوژلکس،GEC-ALESTOM و ABB ،SUERKER ،FRAJA-RTS 21 .

ب) دستگاههای اندازه گیری قدرت شامل PHASE-SHIFTER وپرایمری INJUCTION ودستگاه HIGH-VOLTAGE با ولتاژهای DC و AC .

ج) تجهیزات اندازه گیری سیستم های کنترل شامل دستگاههای تست کنتور LANDIS وانواع و اقسام مترینگ های کلمپی ودستی.

د) دستگاههای تست تجهیزات پست شامل دستگاه تست عایقی روغن،دستگاههای واکیوم، روغن ترانس وگاز SF6 ،دستگاه تست تانژانت دلتا،میلی گراف واندازه گیر نقطه شبنم و کنتاکت رزیستانس ومیگرهای مختلف.

ه) دستگاههای ‌ترموویژن ‌برای‌ بررسی‌ نقطه‌ گرمای ‌‌کلیه ‌تجهیزات ‌برقرار ‌و
مینی‌بوس ‌های عیب‌یاب کابل.

و) تجهیزات تعمیر ونگهداری خطوط انتقال نیرو شامل جک زنجیر،وینچ،ترمز،پولی و… .

ز) و بالاخره آزمایشگاههای مجهز رله،مخابرات وکارگاه تجهیزات پست از جمله
توانایی های شرکت در ارائه خدمات خود به مشتریان می باشد.

ستاد وپشتیبانی:

از آنجایی که مجموعه وظایف شرکت مهروز صنعت بگونه ای است که ایجاب می نماید قسمتهای فنی واجرایی بتوانند در کلیه ساعات شبانه روز ودر مواقع اضطراری وفوری فعالیت داشته باشند،به همین منظور قسمت ستاد وپشتیبانی با استفاده از امکانات وتجهیزات پیشرفته وبا مکانیزاسیون کامل ارائه خدمات می نماید.

علاوه بر موارد فوق امور پشتیبانی با دارابودن قریب به چند دستگاه خودرو سنگین،نیمه سنگین وسبک در انجام وظایف گروههای شرکت همکاری می نماید:

1ـ3ـ نوع محصلات تولیدی خدماتی واحد صنعتی:

نوع محصلات تولیدی خدماتی شرکت به تفکیک بخش ها به صورت زیر است:

خدمات امور حفاظت وکنترل:

ـ طراحی ومهندسی پستهای برق.

ـ نصب وراه اندازی پستها.

ـ تست های آماده سازی وراه اندازی.

ـ آزمایشگاه مجهز امور حفاظت وکنترل.

ـ نگهداری وتعمیرات سیستم های حفاظتی.

خدمات امور خطوط:

ـ ایجاد خطوط انتقال وفوق توزیع .

ـ بهینه سازی واصلاح خطوط.

ـ بازدیدهای صعودی وترموویژن.

ـ نگهداری وتعمیرات خطوط وکابل های انتقال وفوق توزیع.

خدمات امور تعمیرات پست:

ـ نصب،تست وراه اندازی تجهیزات فشار قوی پست.

ـ نگهداری وتعمیر تجهیزات فشار قوی پست.

ـ کارگاه تعمیرات و اورهال تجهیزات.

ـ بازرسی وعملیات پیشگیرانه.

خدمات امور مخابرات:

ـ ایجاد،نگهداری وتعمیرات شبکه های تلفن.

ـ ایجاد،نگهداری وتعمیرات شبکه های بی سیم.

ـ بهینه سازی وتوسعه شبکه های بی سیم.

خدمات واحد تله متری وکامپیوتر:

ـ راه اندازی ونگهداری وتعمیرات .(PLC)

ـ نگهداری وتعمیرات پایانه های راه دور ودیسپاچینگ .

ـ ساخت وتولید برد های الکترونیک

خدمات دفتر فنی:

ـ طراحی واجرای پایانه های راه دور ونرم افزارهای دیسپاچینگ.

ـ مرجع ومأخذ منابع فنی.

ـ طراحی وراه اندازی سیستم های انفورماتیک.

ـ اجرا ونگهداری شبکه های رایانه ای (اینترنت واینترانت).

1ـ4ـ شرح فرآیند تولید وخدمات:

تنوع خدمات شرکت در زمینه های مختلف کاری به همراه کیفیت مطلوب آن طیف گسترده ای را تشکیل می دهد که توسط واحدهای عملیاتی وفنی شرکت انجام می پذیرد. هرچند تفکیک آنها به راحتی امکان پذیر نمی باشد ولیکن دسته بندی بر اساس نوع خدمات به شرح زیر است:

خدمات امور حفاظت وکنترل:

طراحی ومهندسی پستهای برق: با انجام کلیه محاسبات باز واتصال کوتاه ودر نظر گرفتن تمامی ویژگی های مورد نیاز می ‌تواند طرح حفاظت،کنترل ونمای کلی پستها را تهیه نماید. کلیه نقشه ها وفهرستهای کابل،سیم وتجهیزات بر اساس نیاز مشتری تهیه
می گردد وبر اساس نوع تجهیزات تمامی ارتباطات لازم را کامل می نماید.

نصب وراه اندازی پستها: هرگاه نیاز به اجرای سیستم حفاظت کامل برای پستهای انتقال ویا توزیع از سطح ولتاژ چهارصد کیلوولت گرفته تا برق صنعتی داشته باشید، هنگامیکه می خواهید تا سیستم حفاظتی خود را کامل نمایید ویا پست را پس از نصب با
کیفیت مطلوب ودر کمترین زمان در مدار قرار دهید،این امور آماده انجام خدمات
مورد نیاز شما است.

تست های آماده سازی وراه اندازی: در سریعترین زمان ممکن می تواند تمامی تجهیزات حفاظتی مورد نیاز شما را به صورت کامل تست نماید وپست برق را در مدار قرار دهد. تستهای‌ نهایی انجام گرفته به گونه‌ای است که تا سال ها هیچگونه مشکلی نخواهیدداشت.

آزمایشگاه مجهز امور حفاظت وکنترل: در صورت بروز هرگونه مشکل بر روی تجهیزات حفاظتی ،کنترلی ویا مترینگ با سرویس دهی خود آماده خدمت گذاری است.از اصلاح مدارات الکترونیکی تا برنامه ریزی تراشه های پروسسوری به گونه ای انجام
می شود که کارآیی تجهیز مورد نظر به مانند روز اول گردد.

نگهداری وتعمیرات سیستم های حفاظتی: هرگاه سیستمی را به این امور بسپارید،با برخورداری از تستهای پیشگیرانه احتمال بروز مشکلات ویا هرگونه وقفه در کارکرد تجهیزات را به حداقل ممکن رسانیده اید.دیگر هیچگاه نگران مشکلات اضطراری نخواهید بود‌،چرا که سرویس‌های شبانه‌روزی شرکت همواره آماده حل مشکلات شما خواهندبود.

خدمات امور خطوط:

ایجاد خطوط انتقال وفوق توزیع: تمامی مراحل اجرای خطوط از مراحل گودبرداری،اجرای فونداسیون وپایه گذاری،برقراری ارتینگ ونصب دکل تا نصب
یراق آلات وسیم کشی وتنظیمات نهایی در سطوح مختلف ولتاژ توسط کارکنان این امور انجام می شود.

بهینه سازی واصلاح خطوط: اگر چه احداث خطوط از اهمیت بسزایی برخوردار است ولیکن نظر به شرایط جغرافیایی وطول عمل آن،نیاز است تا در اصلاح آن اقداماتی اساسی به عمل آورد.امور خطوط با ارائه خدمات اصلاح پایه های بتونی،قیراندود نمودن وجوشکاری پایه ها،تعویض سیمگیرها وتغییر آرایش فازها ورنگ آمیزی دکل ها
می تواند این خطوط را در بهترین وضعیت بهره برداری نگه دارد.

بازدیدهای صعودی وترموویژن: بدون آنکه در شرایط برق رسانی خطوط خللی وارد شود کارکنان امور خطوط می توانند با بررسی وبازدیدهای صعودی در جوار خطوط برقرار،قبل از وقوع هرگونه مشکل نسبت به رفع آن اقدام نمایند وحتی عیوبی که قابل رویت نمی باشند را با انجام ترموویژن شناسایی ورفع عیب نمایند.

نگهداری وتعمیرات خطوط وکابل های انتقال وفوق توزیع: با سپردن شبکه های برق رسانی انتقال‌ وفوق ‌توزیع ‌‌اعم از خطوط هوایی ویا کابل های زیرزمینی به امور خطوط شرکت اختر برق، کارکنان این شرکت با برنامه ریزی دقیق وانجام بازدیدها وتعمیرات دوره ای می توانند این اطمینان را فراهم آورند که شبکه شما با کمترین مشکل به نقاط مصرفی برق خواهد رسید.

خدمات امور تعمیرات پست :

نصب تست و راه اندازی تجهیزات فشارقوی :‌این امور با نیروهایی خبره و تجهیزات منحصر به فرد خود توانائی آن را دارد که تجهیزات فشار قوی پستهای برق

نصب،تست وراه اندازی تجهیزات فشار قوی پست: این امور با نیروهای خبره وتجهیزات منحصر به فرد خود توانایی آن را دارد که تجهیزات فشار قوی پستهای برق را در کوتاهترین زمان ممکن وبهترین وجه وبالاترین کیفیت نصب و راه اندازی نماید.اجرای کامل ودرست پست به همراه عملیات تست توسط این امور ضمانت معتبری را در اختیار شما برای اطمینان از سلامت کارکرد پست در طول سالهای بهره برداری از آن می گذارد.

نگهداری وتعمیر تجهیزات فشار قوی پست: با برنامه ریزی دقیق در جهت عملیات نگهداری تجهیزات پست واجرای آن توسط همکاران امور تعمیرات می توان از عدم وقوع مشکلات اساسی بر روی تجهیزات اطمینان حاصل نمود.از‌طرفی‌ در صورت هرگونه اشکال در کوتاهترین زمان ممکن ودر هر ساعت از شبانه روز می توانید از خدمات این امور استفاده نمایید.

کارگاه تعمیرات و اورهال تجهیزات: با توجه به هزینه بالای خرید تجهیزات وهزینه جنبی تعویض آن،اینک توجه دارندگان پستهای فشار قوی به این نکته معطوف شده است که با صرف هزینه ای کمتر با انجام تعمیرات اساسی (اورهال) بر روی تجهیزات خود،آنها را مجدد‏‎اً مهیای بهره برداری سازند.امور تعمیرات شرکت مهروز صنعت با داشتن کارگاهی مجهز می تواند تمامی تجهیزات قدرت را از ترانس گرفته تا کلید وخازن بطور کامل اصلاح وبا اطمینان خاطر برای سالهای متمادی در معرض بهره برداری قرار دهد.

بازرسی وعملیات پیشگیرانه: کارشناسان این امور به کمک تجهیزات منحصر به فرد خود از قبیل دستگاههای تست وتصفیه روغن،تستtg ،تست شار مغناطیسی،تست مقاومت اهمی وبالاخره دوربین ترموویژن توانایی آن را یافته اند که قبل از بروز مشکل به امکان ایجاد آن پی‌برده ‌وبا ‌اقدامات ‌لازم ‌از بروز عیب،خارج شدن تجهیز وصرف هزینه های بیشتر جلوگیری نماید.



3ـ4ـ انواع آرایشهای منابع تغذیه سوئیچینگ:

این منابع از اوایل دهه 1970 همزمان با عرضه ترانزیستورهای قدرت مطرح شدند. تئوری ‌های اولیه این منابع از سال 1930 تدوین شده بود وبه تدریج جهت روبرو شدن با نیازهای مختلف تکامل پیدا کارد.امروزه اینگونه منابع در ابعاد مختلفی همانند: ولتاژ ورودی یا توان خروجی بالا وقیمت پایین… توسعه یافته اند.

عوامل موثر در انتخاب یک آرایش مناسب: جهت انتخاب یک آرایش مناسب نیاز به شناخت آرایشهای مختلف،تفاوتها،قابلیتها ومحدودیتهای آنها وجود دارد.پنج عامل
متمایز کننده آرایشها به قرار زیر هستند:

1ـ حرالکثر جریان اولیه که تعیین کننده حد تحمل نیمه هادی قدرت است.

2ـ مقدار ولتاژی که باید روی اولیه ترانس بیفتد.

3ـ بخشی از منحنی مغناطیسیB-H (مربوط به هسته ای که انرژی را به شکل مغناطیسی در خود ذخیره می کند) که این نشان دهنده آن است که کدام آرایش ترانسفورماتور کوچکتری را برای یک توان مشخص دارد.

4ـ ایزولاسیون ورودی از بار که ایزولاسیونDC خروجی را از ورودی تأمین می کند و این اجازه را به طراح می دهد که خروجیهای متعددی را به راحتی اضافه کند.همچنین برحسب تقاضا می تواند جهت برآوردن نیازهای ایمنی به کار رود .

5 ـ قیمت وقابلیت اطمینان. طراح همواره به دنبال طراحی با حداقل قطعه وهزینه بدون تأثیرگذاری سوء در عملکرد ویا بروز حالات ناخواسته است.

امروزه صنایع روی چند طرح خاص متمرکز شده اند.عنصر سوئیچ در این امورBJT یا MOSFET قدرت است.منابع تغذیه سوئیچینگ براساس نوع آرایش به دسته های زیر تقسیم می شوند:

3ـ4ـ1: رگولاتورهای سوئیچینگ فاقد ترانسفورماتور ایزوله کننده:

این منابع معمولاً هنگامی بکار می روند که ایزولاسیون توسط یک قطعه خارجی مانند یک ترانس KHZ60ـ50 تأمین شده باشد.مزیت عمده آنها سادگی می باشد واز سوی طراحان با تجربه توصیه نمی شوند وبه سه گروه عمده زیر قابل تقسیم هستند:

الف ـbuck کاهنده

ب ـboost افزاینده

ج ـbuck & boost معکوس کننده

هر مدار تنها یک ولتاژ بزرگتر یا کوچکتر ویا با پلاریته معکوس را می تواند تولید کند و این منابع محدودیتهای خاصی در ارتباط با ورودی وخروجی دارند.

الف ـ رگولاتورBuck :

ساده ترین،آسانترین ودر عین حال ابتدایی ترین آرایش مربوط به این نوع است که نقاط ضعف مربوط به خود را داراست.عملکرد آن بسیار شبیه عملکرد چرخ طیار وپیستون است.سوئیچ قدرت وظیفه احیای انرژی موجود در القاگر وتأمین انرژی بار را برعهده دارد.همچنین دیود معکوس کننده جریان بار را هنگام خاموشی برعهده
می گیرد.محدودیتها ومعایب اینگونه منابع متأثر از ساختار فیزیکی آنهاست.

معایب رگولاتورBuck :

1ـ به‌منظور‌تثبیت‌خروجی‌لازم‌است‌که ولتاژ ورودی 1 تاV2 از ولتاژ خروجی بیشتر باشد.

2ـ هنگامی که سوئیچ روشن می شود هنوز دیود روشن است که به آسیب دیدگی سوئیچ ودیود منجر می شود (لذا باید از یک دیود سریع باTrr حداقل استفاده شود).

3ـ به علاوه سوئیچ های قدرت هنگام سوختن اتصال کوتاه می شوند که خروجی را به بار وصل می کنند (راه حل،حس کردن تغییرات سریع جریان بار وانتقال آن به یک SCR موازی است).علی رقم تمامی معایب و محدودیتهایی که ذکر شد،در شرایط عادی این منابع توانایی تحویل بیش از W1000 توان به خروجی را دارند.

ب ـ رگولاتور افزایندهBoost :

این رگولاتور یکی از نواع رگولاتورهای فلای بک است که خروجی آن بزرگتر یا مساوی ورودی است.تعداد قطعات آن برابر تعداد قطعات رگولاتورBuck بوده ولی آرایش آن متفاوت می باشد.در اینجا با روشن شدن سوئیچ ولتاژ ورودی روی القاگر می افتد وجریان القاگر به صورت خطی افزایش می یابد.با خاموش شدن سوئیچ ولتاژ به مقداری بیشتر از ولتاژ ورودی افزایش یافته ودر این حالت دیود کار یکسوسازی وتحویل ولتاژ به بار را برعهده می گیرد.در این حالت کاری،D.C به 50% محدود می شود چرا که هسته نیازمند زمان کافی جهت تحویل انرژی خود به بار است.دو حالت کاری پیوسته و غیرپیوسته برای این رگولاتور قابل ذکر است.تمایز این دو حالت این است که انرژی القاگر به صفر می رسد یا نه.

این آرایش تقریباً تا 3 برابر جریان حالت فوروارد کار می کند،در این حالت بهD.C برابر 50% محدود می شویم ودر این حالت توان خروجی به W150 محدود می شود چرا که فشار بر نیمه هادی قدرت زیاد می گردد.

همانند سایر رگولاتورهای فاقد ترانسفورمر ایزوله این توپولوژی هم نقاط ضعف فراوانی دارد.به ویژه در ارتباط با بار وحالات خطرناک گذرا،هرگونه تموج ولتاژ ورودی به خروجی انتقال خواهد یافت.استفاده از ترانسفورماتور ایزوله طیف وسیعی از مشکلات را برطرف خواهد نمود.

ج ـ رگولاتورBuck-Boost :

این نوعی از رگولاتورهای فلای بک است که عملکرد آن خیلی به عملکرد رگولاتورBoost شبیه است.به علاوه به عنوان یک رگولاتور معکوس کننده هم شناخته می شود.تفاوت موجود بین رگولاتورBoost وbuck-Boost تعویض جایگاه القاگر وسوئیچ است.همانند رگولاتورBoost القاگر انرژی را ذخیره می کند.مادامی که سوئیچ قدرت روشن است انرژی ذخیره شده سپس از طریق یکسوساز به زمین تخلیه می شود که نتیجه ولتاژ منفی است ومقدار آن بوسیلهD.C سوئیچ قدرت تعیین می گردد.D.C این رگولاتور به ویژه هنگامیکه نیاز به تخلیه انرژی هسته است به 50% محدود می شود.اشکالی که وجود دارد این است که هرگونه تموج ولتاژ به نیمه هادی قدرت آسیب می رساند.راه حلی شبیه حالت قبل در اینجا وجود دارد.علی رقم همه معایب این آرایش توان تحویل تا W100 را به خروجی دارد.

3ـ4ـ2: رگولاتور سوئیچینگ با ترانسفورمر ایزوله کننده:

تنها عامل ایزوله کننده در منابع غیر ایزوله سوئیچ نیمه هادی است وبنا به دلایلی از قبیل ولتاژ شکست نسبتاً پایین،زمان(Mean Time Between Failurs) MTBF نه خیلی طولانی، ایزولاسیون خوبی را تأمین نمی کنند واینها به خاطر عیب نیمه هادی نمی باشد بلکه بیشتر به خاطر شرایط تحمیلی کار است.با بهره گیری از ترانسفورمر ایزوله کننده، ایزولاسیون به کمک عایق سیمها ونوارهای عایق انجام می شود.در این حالت تا صدها ولت وبیشتر ولتاژ قابل تحمل وجود دارد.

حسن دیگر ترانسفورمر ایزوله کننده،افزودن خروجیهای متعدد بدون نیاز به رگولاتور جداگانه است.در اینجا هم توپولوژی های فلای بک وفوروارد وجود دارد.بعلاوه ترانس می تواند بعنوان افزاینده یا کاهنده ولتاژ عمل کند.

TopGearUKFebruary2017
آخرین چاپ مجله
تاپ گییر
Top Gear

زبان اصلی

بخشی از متن:
ایده احداث مترو اولین بار بطور جدی در کشورهای انگلستان و آلمان مطرح شد که این ایده اولیه به این صورت بود که دو ایستگاه اصلی راه آهن در دو سوی شهر توسط یک محور زیرزمینی به هم متصل شود.ـ اولین طرح : سال 1863 میلادی در شهر لندن بود که یک قطار زیرزمینی به کمک نیروی لوکوموتیو بخاری، مسافران را جابجا می کرد.ـ در سال 1890 میلادی در شهر برلین اولین قطار زیرزمینی که به کمک الکتریسیته حرکت می کرد، به کار افتاد.ـ اولین مترو در آسیا در سال 1927 میلادی در ژاپن مورد بهره برداری قرار گرفت.ـ در آمریکا اولین مترو در سال1892 میلادی در شهر شیکاگو ساخته شد که بیشترین مسیر آن روی زمین احداث شد.ـ اولین مترویی که مسیر حرکت آن کاملاً در زیرزمین قرارداشت در شهرهای بوستن در سال1897 میلادی و نیویورک 1904 میلادی ساخته شدند.

فهرست مطالب:
مترو در جهان
پدافند عامل و غیر عامل
پدافند غیر عامل
مواردی از پدافند غیر عامل در جهان
سوئیس
کره شمالی
نتایج دفاع غیرعامل
روش های برق رسانی به مترو
ریل سوم
مزایا
معایب
شبکه بالاسری
مزایا
معایب
مترو در ایران و اهواز
مقدمه
مشخصات خط یک
مشکلات قطار شهری
عکس هایی از مترو اهواز

برخی عناوین موجود در این پاورپوینت:

تعریف

انواع استخرها

•طراحی کاسه استخر

•نازک کاری داخل استخر

رنگ آمیزی

سیستم های سرریزآب کاسه استخر

سرریز توکار

سیستم سرریزهم سطح

سرریزهای نقطه ای(کف گیر)

حاشیه( محوطه) استخر

مجرای تخلیه آب

لبه استخر

نشانه گذاری استخر

شرایط بهداشتی

شرایط فنی و اجرایی

شرایط انتخاب مصالح

سقف و دیوارهای سالن های شنا

سکوهای شروع

نردبان ها و پلکان های استخر

و ده ها عنوان دیگر در طراحی استخر ها

نمای شیشه این ساختمان و پـوشـش گیـاهـی سقـف مدرسه هنر،شاهکـار بـرجستـه ای را پـدیـد آورده است که از گرما و حرارت خورشید کـاستـه و اجـازه عبور نور و حرارت به فضاهای طبیی را فراهم می سازد .

طرای ساختمان سیستم سنتی آموزش و پرورش با معلم و دانشجور را به چالش کشیده است .

GamesTM Issue 183 2017 مجله بازی ها آخرین چاپ
GamesTM

زبان اصلی